俄羅斯“逼宮”中國車企

“出口變局”背后，是市場、政策與利潤的多重博弈。

“以前出口一輛新能源車到俄羅斯，凈利潤大幾萬很平常。”深耕汽車出口多年的張云，如今卻不得不面對現實——他所在的公司正大幅縮減對俄業務，而同行中已有不少人按下暫停鍵。

這一變化的背后，是中國汽車出口格局的徹底改寫。

乘聯會數據顯示，2025年前9個月，中國汽車對俄羅斯出口量同比暴跌58%，僅35.77萬輛，而墨西哥以41.07萬輛的出口量強勢登頂，阿聯酋以36.78萬輛緊隨其后。短短兩年間，俄羅斯從中國汽車出口的“第一目的地”滑落至第三位。

這場“出口變局”背后，是市場、政策與利潤的多重博弈。

從爆發到收縮的“過山車”之旅

2022年，俄烏沖突的炮火不僅改變了地緣格局，更撕開了俄羅斯汽車市場的“供給缺口”。

從市場競爭格局來看，俄烏沖突前（2022年前），歐洲車企（德系、法系）占據30%份額，本土車企25%，韓系20%，日系17%，美系不足10%。

隨著歐美日（參數丨圖片）韓車企集體撤離，俄羅斯本土車企通過接盤外資股份將份額提升至40%，但產能與技術的雙重短板，讓這片“真空市場”成了中國車企的“黃金戰場”。

中國車企也以“冰箱、彩電、大沙發”的智能化配置和價格優勢乘勢崛起，2023年市占率突破50%，到2024年底，中國車企在俄市占率飆升至60%，銷量TOP10車型中占7席。

一位俄羅斯汽車市場的行業人士在接受記者采訪時表示，中國品牌發展迅速的原因在于，一是其他品牌汽車供應有問題，同時漲價幅度較高；二是部分中國品牌在本土生產，本土化推動了發展。

在中國汽車品牌中，長城汽車是最早開拓俄羅斯市場的中國車企，2004年開始向俄羅斯市場出口哈弗品牌車型以及皮卡車型。除了長城外，奇瑞、吉利、長安等多家車企在俄羅斯均有所布局，并在當地開拓了渠道。

但沒有永遠的朋友。

2024年4月起，俄羅斯對歐亞經濟聯盟（EAEU）進口車輛的清關規則徹底改寫。

此前，車企通過哈薩克斯坦等中轉國“繞道”避稅的模式被終結——所有節省的關稅、增值稅、消費稅必須補齊，清關成本如同坐上“過山車”般飆升。以一輛完稅價200萬盧布（約18萬元）的車型為例，新規下需額外支付數十萬盧布稅費，相當于售價的15%-20%。

更嚴苛的是技術認證。

新能源汽車需重新接受俄羅斯GOST認證，流程從3個月拉長至半年以上，且需通過極寒環境測試。某中國車企高管透露：“認證費從50萬盧布漲到200萬，還要支付本地實驗室的‘加急費’，否則排隊一年也排不上。”

政策疊加下，俄羅斯乘用車均價從2022年的229萬盧布（約17萬元）飆升至335萬盧布（約25萬元），漲幅超46%。以哈弗H6為例，2022年售價約200萬盧布，如今加上關稅、認證費后突破300萬盧布，俄羅斯消費者調侃：“以前買中國車是‘撿便宜’，現在比買二手德系還貴?！?/p>

除了政策，產品質量也被俄羅斯媒體用來大做文章。

俄羅斯著名財經媒體《生意人報》去年則以《俄羅斯出租車司機對中國車有所不滿》為題，稱在俄被用于出租車的中國汽車行駛15萬公里后就會報廢，而歐洲或者韓國的汽車則能跑25萬-30萬公里。更有車隊聲稱70%的中國汽車短期內存在變速器故障。

俄羅斯拉馬克公司測試顯示，部分中國車型在-30℃環境下使用兩年后，底盤出現銹蝕穿孔，而德系車僅表面氧化。西伯利亞出租車司機抱怨：“中國車的玻璃加熱功能在零下40℃失靈，方向盤凍得打不動，底盤融雪鹽腐蝕速度是國內的三倍?！?/p>

多重壓力下，中國車企的“高增長神話”難以為繼。

對此，乘聯分會秘書長崔東樹認為，俄羅斯的制造業政策多有貿易保護主義痕跡，當年有更需要鼓勵的歐美項目時，俄羅斯曾對中國車企在俄投資產生不利影響；中國車企建廠后存在不確定時期，需要擔心類似歐美車企俄羅斯資產的“零元購”；在當前俄汽車產業競爭力不足和供給結構性短缺的背景下，中國車企需要提早研判形勢變化，預防未來可能的相關政策風險，安全第一。

寒冬中選擇“新賽道”？

俄羅斯汽車行業分析人士Zaur Khantsev指出，“政府正試圖迫使中國車企在俄羅斯本土生產汽車，回收稅費正是推動這一目標的手段?！?/p>

換句說法就是，他們還是想留住中國車企。

俄羅斯亞洲工業家與企業家聯合會主席曼克維奇直言：“中國汽車是俄羅斯市場的‘及時雨’，但要想長期扎根，必須學會‘入鄉隨俗’。”他建議車企將重心從售價超400萬盧布（約35萬元）的豪華越野車轉向“百姓買得起的車型”，同時與出租車、共享汽車服務商深度合作，搶占日常出行市場。

下諾夫哥羅德州政府副主席斯塔羅斯京更拋出“橄欖枝”：“我們愿提供最優條件，爭當中國車企本土化生產的‘急先鋒’?！?/p>

曼克維奇算了一筆賬，本地化生產可降低關稅、物流成本30%以上，還能規避制裁風險。他建議車企采用俄羅斯信息技術管理銷售，并與當地銀行、保險公司合作，構建“本土化生態鏈”。

長城汽車已經在俄羅斯市場率先試水。

在俄羅斯圖拉州的長城汽車工廠，采用KD組裝模式（全散件組裝），本地化率已達到65%以上，不僅規避了高額進口稅，還能享受俄羅斯的本土產業補貼。

據悉，目前，除長城汽車在俄建設全資工廠外，奇瑞、江淮等車企仍依賴與本土企業合作組裝。曼克維奇呼吁：“中國車企應加快從‘借殼生蛋’轉向‘自主建廠’，否則將長期受制于人?！?/p>

由于俄羅斯國內市場情況復雜，一些俄羅斯汽車制造商也開始在國際市場尋找新機遇。

其中伊朗汽車市場就憑借其獨特的優勢與潛力，吸引了俄羅斯汽車制造商的積極入局。據相關數據預測，2024-2029年期間，伊朗汽車行業市場規模預計將從379.6億美元增長至599.3億美元，年復合增長率達9.57%。這一數據直觀地展現了伊朗汽車市場的蓬勃活力與巨大潛力。

正是由于系列利好，俄羅斯最大的汽車制造商AvtoVAZ積極行動，計劃在伊朗開展本地化項目，組裝拉達的最新版本車型。

此外，AvtoVAZ還制定了更為宏大的市場拓展計劃，將2025年的出口重點聚焦于伊朗、哈薩克斯坦和越南市場。實際上，早在之前，AvtoVAZ就已著手布局伊朗市場，只是受美國制裁的影響，其進入伊朗市場的進程一度受阻。但近年來，隨著俄羅斯與伊朗在各領域合作的不斷深化，汽車產業合作也迎來了新的契機。

對于俄羅斯汽車制造商而言，如果能成功扎根伊朗市場，不僅能夠擴大品牌影響力，提升市場份額，還能借助伊朗在中東地區的地緣優勢，進一步拓展周邊市場。

所以當AvtoVAZ的拉達車型在德黑蘭工廠開始組裝，我們中國車企也要看到伊朗、東南亞等新興市場的崛起，也正為中國車企提供“第二曲線”的機遇。畢竟，真正的全球化，絕不是在一棵樹上吊死，而是在一片森林中，找到最適合自己生長的土壤。

而俄羅斯市場的寒風，也不會吹散中國車企的全球化野心，畢竟這場“出口變局”或許只是全球汽車產業格局重組的序章。中國車企的下一站，是從“價格戰”轉向“價值戰”，并學會在政策與市場的夾縫中，長出新的根須。