新能源積分大幅上調，燃油車后路在何方？

新能源政策調整背后，是市場壓力的傳導。

當消費者為2026年調整的新能源汽車購置稅而煩惱時，11月7日工信部的一紙通知，讓不少車企又陷入新的焦慮。

根據(jù)通知，要求乘用車企業(yè)2026年度、2027年度的新能源汽車積分比例分別上調至48%和58%。

對于不少車企來說，這無疑是一項艱巨的任務，當確定新能源購置稅補貼政策有序退出后，不少人還在等著新的補貼政策的出臺，但是最終等來的卻是更大的新能源目標。

從2017年新能源取積分政策開始實施以來，國內的新能源汽車也進入了快速發(fā)展的狀態(tài)，但隨著市場的變化，消費者卻發(fā)現(xiàn)近些年新能源汽車市場的競爭更多的在一些其他方面，卻忽視了最核心的產(chǎn)品力。

特別是在新能源汽車銷量占比突破50%以后，如何提升國內新能源汽車的有序競爭，成為了新的問題。

十年變革

關于新能源積分政策，最早可以追溯到2013年，為提升國內燃油車的節(jié)能水平，工信部、發(fā)改委、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯(lián)合制定《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，并且建立了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算及通報制度。

開啟了國內乘用車節(jié)能發(fā)展的體系建設，隨著新能源汽車的初步發(fā)展，為鼓勵車企制造新能源汽車，2017年，五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就常說的雙積分政策。

雙積分政策的主要目的，就是鼓勵車企加大對新能源汽車的投入力度，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示這一年，國內的新能源汽車產(chǎn)量僅為33.5萬輛。

從積分技術標準就可以看出，當時對于新能源汽車的鼓勵，積分政策中純電動車型只需要滿足NEDC續(xù)航350km以上就可以獲得5分的滿分，插電式車型只需要滿足純電續(xù)航50km即可。

隨后，2020年和2023年對原有的標準進行了大幅的調整，特別是2020年的調整，奠定了目前雙積分政策的主要方向。

在雙積分政策頒布之后，國內的新能源汽車發(fā)展確實進入了快速增長期，但也暴露了更多的問題，政府實實在在的補貼發(fā)了下去，終端消費者卻沒能看到新能源汽車的便捷，一方面車價居高不下，另一方面則是各種難以滿足需求，特別是和國際水平相比。

在2020年的修訂中，首先是針對純電車型的，對于續(xù)航標準提升到CLTC工況下500km續(xù)航，并且對續(xù)航小于150km的車型積分降為1分。

同時，將純電車型和插電式混合動力車型的最高積分都進行了降低。

除了車型標準的挑戰(zhàn)之外，這一次最大的變革是允許新能源積分進行結轉，并且建立積分交易政策，通過經(jīng)濟方式對新能源汽車發(fā)展好的企業(yè)進行正向補貼。

政策改革還對未來三年的新能汽車積分比例進行了調整，要求到2023年時，新能源汽車積分比例增長到18%。

在這次政策調整后，國內新能源汽車進入了快速發(fā)展，根據(jù)統(tǒng)計2022年國內新能源汽車符合積分政策的產(chǎn)量達到了603.6萬輛，較2016年增長了17倍，百公里電耗也下降了21.5%。

在收到正向反饋后，2023年五部委再度調整積分政策，一方面降低單車積分，并對新能源汽車的積分標準進行提升，另一方面則是大幅提升新能源積分的比例，要求2024年和2025年新能源積分比例設定為28%和38%。

也正因為新能源積分比例大大幅調整，才有了近兩年新能源汽車的高速增長，根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年前10個月，國內新能源汽車共售出1294.3萬輛，占比提升到46.7%，其中10月份新能源汽車銷量占比更是高達51.6%。

可以說在雙積分政策的推動下，車企更加重視新能源汽車的發(fā)展，扭轉了此前高補貼不見效果的局面。

新標準，新目標

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)向好的狀態(tài)下，新能源積分政策也迎來了新的調整，根據(jù)11月7日公布的最新標準，要求車企在2026年和2027年新能積分占比分別滿足48%和58%的比例。

同時，對于積分政策也進行了新的調整，首先是純電車型的續(xù)航里程，大于300km的車型才能獲得1積分，小于100km為0積分，并且對于電池能量密度也進行了規(guī)定，必須要能量密度大于125Wh/kg系數(shù)才1，低于這一標準的要相應降低積分。

更是對于低溫續(xù)航衰減低于35%的車型給予1.2倍的積分獎勵，插電式混合動力車型的調整也大致相似，為降低油耗和電耗，并且只給予最高0.5積分的統(tǒng)計。

積分規(guī)則的變化對于企業(yè)來說還容易解決一些，只要采購高標準的電池和電機，就基本能滿足新標準的規(guī)定，令車企感到難受的還是積分比例的大幅調整。

根據(jù)今年7月3日公布的《2024年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》國內有52家企業(yè)乘用車平均燃料消耗量不達標，其中多數(shù)是傳統(tǒng)的合資車企。

更有101萬的新能源汽車負積分和584.7萬的燃料消耗負積分需要車企解決，按照市場200元每分的交易價格，這部分車企需要花費近14億元從其他新能源車企購買積分來填補積分空缺。

負積分一旦無法彌補，工信部將根據(jù)規(guī)定暫停車企高油耗車型的申報與生產(chǎn)，對燃油車進行限產(chǎn)，這對于車企來說將是毀滅性的打擊。

像大眾、豐田這類燃油車體量大的廠商，如果要滿足未來高達58%的積分比例，必須要大幅提升純電動車型的產(chǎn)銷規(guī)模。意味著這些企業(yè)一方面要加速推出有競爭力的電動車型，另一方面可能需要調整產(chǎn)品線，甚至考慮暫時縮減高油耗傳統(tǒng)車型的產(chǎn)量。

對于處在轉型期的合資車企來說，未來兩年將會是一場硬仗，不止在產(chǎn)品上要實現(xiàn)新能源轉型，更要銷量上實現(xiàn)更大的突破。

在新的積分標準下，國內市場應該能在2027實現(xiàn)新能源滲透率突破50%的目標，新能源汽車將從政策驅動全面轉向市場與技術雙輪驅動，真正成為市場主流。

積分政策的調整則是倒逼企業(yè)追求更高的技術水平，而不僅僅是滿足于低端電動車的規(guī)模化。這將促使資源向高能量密度電池、長續(xù)航、智能化等核心技術集中，并帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級。

可以預測未來兩年，中國汽車市場的競爭將更加激烈，行業(yè)洗牌也會加速。