朱江明悄悄成了造車圈的大贏家

文｜霍霍

排版｜小西

今年是零跑創立的第十年，終于在上半年盈利了。目前，零跑已經連續八個月穩坐新勢力銷量冠軍寶座，更在10月份突破了7萬臺大關，增速強勁。

零跑創始人朱江明說，“我們像龜兔賽跑里的烏龜，每年進步一點點。”他認為，“這是一場精心計算的長期主義冒險”。

▲ 圖注：零跑創始人朱江明

回顧零跑的創業征程和成績，這句話含金量很高，幾乎概括了朱江明的野心、耐性、遠見、精明，還有賭性。這個賭性建立在朱江明對新能源汽車行業的洞察、對生意的精巧算計，以及十年的耐性上，缺一都不可能撐起其野心，都不可能有零跑現在的牌面。

|“奶爸”大華股份功不可沒|

零跑汽車有點“前村后店”模式，它是前面的村，后面的店是大華股份。這是一家在安防和智慧物聯網領域布局多年的上市公司，朱江明是創始人之一。在零跑創辦初期，大華股份給零跑提供了資金、技術、代工、廠房等全方位的扶持。

后來零跑與大華的關聯交易對其商業模式和競爭力產生了決定性的影響，尤其讓零跑建立了顯著的成本優勢，這是主打“性價比”的零跑能殺出來的決定性因素。

為了零跑，大華股份在2020年成立了華銳捷技術，專門開發及制造汽車所用之設備及輔助系統，如雷達及攝像頭等。

零跑汽車與華銳捷技術簽訂了汽車零部件及系統供應框架協議，向華銳捷技術采購若干類型的電動汽車傳感器及系統，包括雷達及攝像頭等系統。

2020年和2021年，零跑汽車向華銳捷技術的采購金額分別是574.6萬元和6489.5萬元。招股書顯示，2022年—2024年，零跑汽車向華銳捷技術采購零部件及系統，最高年度總額不得超過1.3億元、2.6億元和5.2億元。

另外，智能座艙控制器及軟件、智能駕駛控制器等相關技術由大華提供，單板加工及組裝外包給大華。

零跑招股書表示，比較了各家供應商的報價后確定大華價格合適。在2019年—2021年，零跑汽車向大華科技采購代加工服務的金額分別為635.5萬元、638萬元和2359.1萬元。

2021年是零跑一個轉折點，關聯交易規模大幅增長，主要是因為零跑開始規模化生產，對零部件和代加工服務的需求急劇上升。

通過關聯交易，零跑的整車成本降低了6%～12%，這種成本優勢直接轉化為市場競爭力。例如，零跑C01起價14.58萬元，C11起價14.98萬元，在同級別車型中具有明顯的價格優勢。

零跑的成功也為大華帶來了新的業務增長點，大華股份的安防技術成功遷移到汽車領域，實現了技術價值、商業價值的延伸。其中，大華的65家核心供應商中有38家進入零跑供應鏈，通過規模化采購降低了成本。

零跑招股書顯示，2022年—2024年，零跑汽車向華銳捷技術采購零部件及系統，最高年度總額不得超過1.3億元、2.6億元和5.2億元。華銳捷的汽車電子業務因此獲得快速發展。

這是朱江明的精明之處，背靠大華股份，絕非從零開始。

零跑汽車成立于2015年，由大華股份共同創始人朱江明、傅利泉聯合發起。2015年12月，大華股份對零跑汽車注資3300萬元；2017年5月，大華股份再向零跑增資5700萬元。

2019-2020年，零跑有一筆上億的長期借款，質押物就是傅利泉、朱江明持有的大華股份；2020年底，零跑借了一筆3億元的短期借款，利率2.6%，也是通過質押大華股份獲得。直到零跑上市，這些股份質押才解除。

零跑含著大華股份的金鑰匙誕生，也沒有讓大華股份失望。

2023年10月26日，大華股份以34.93億港元的價格向Stellantis轉讓了9000萬股浙江零跑科技股份有限公司股份，占協議簽署時零跑總股本的7.88%。本次轉讓完成后，大華股份將不再持有零跑股份。

交易后，大華股份賬面上大賺45個億。此外，零跑與大華股份的業務合作并未因股權關系終止而結束，而是形成了“股權獨立、業務協同”的新格局。

根據大華股份2025年度日常關聯交易預計公告，公司預計2025年向零跑及其控制企業銷售產品、提供服務的金額為74,150萬元，同時向零跑采購產品、接受服務1,800萬元。2024年實際發生的相關交易金額為：銷售40,541.76萬元，采購 589.02萬元。

朱江明先生是大華股份的聯合創始人之一，長期位列公司前十大股東。根據2025年三季報，他是公司的第三大股東，持股約1.51億股，占總股本比例約4.60%。

有網友打趣，“老派工程師會把成本算到小數點后兩位”。精打細算的朱江明“一魚兩吃”，還借助Stellantis把車賣到國外，更把零跑帶到決賽圈。

不過，決賽圈拼的是智能駕駛，而朱江明對此一直猶猶豫豫。

|不舍得燒錢的智駕|

零跑在智能駕駛領域面臨的技術差距是其最致命的挑戰之一，這種差距不僅體現在技術水平上，更反映在用戶體驗和市場競爭力上。

根據行業分析，零跑在智能駕駛領域處于第三梯隊，落后第一梯隊的小鵬、華為。這種技術代差在當前“智能化”成為汽車核心競爭力的時代顯得尤為致命。

在智駕功能覆蓋上，華為ADS 2.0、小鵬XNGP均已實現不依賴高精地圖的城市領航，而零跑的高階輔助駕駛仍以高速NOA為主，城區智駕功能存在2年技術代差。

當理想靠“城市NOA”瘋狂拉高存在感，華為系車企喊著“全場景智駕”，小鵬把智能駕駛當作“活下去的核心”時，很多車主在小紅書上說，“如果選零跑，就別在意智駕”，部分車主反映零跑智駕在高速表現尚可。

更令人擔憂的是，零跑在智駕領域的投入嚴重不足。2024年研發支出僅19.2億元，不足蔚來同期的四分之一。零跑2025年上半年研發開支18.9億元，智駕團隊約500人。而小鵬、華為系年研發投入百億級，智駕團隊規模達數千人。

這種研發投入的差距直接導致了技術積累的不足，使得零跑在與頭部企業的競爭中處于被動地位。

為了彌補這一差距，傳出零跑嘗試與華為洽談合作，可能采用華為HI模式（軟硬件全套打包，由華為主導）。后來零跑明確不會與華為合作，堅持“全域自研”。

零跑選擇與百度地圖、禾賽科技等供應鏈企業合作，并內部組建“智駕巔峰戰隊”進行追趕。此舉依然植根于大華的技術基因，可以理解成是大華在安防領域成功經驗在智能電動車時代的延續和升級。

這是一條更艱難、更需時間的路，但其優勢在于能更好地將智駕系統與自身車型的低成本架構深度融合，保持成本控制能力。

智能駕駛是一場極度消耗資金的“軍備競賽”。零跑剛實現的微弱盈利，2025年上半年凈利潤0.3億元，非常脆弱，這使其必須在“巨額智駕投入”和“維持財務健康”之間走鋼絲，難以像巨頭那樣放手一搏。

可零跑為技術落地設定了激進的時間表，2026年實現城市L4，市場能否給予足夠的耐心，等待其自研技術成熟并兌現承諾，是一個巨大考驗。

但朱江明過分依賴大華股份，好像沒有拼盡全力，讓業內外不免浮想聯翩，尤其是傳出一汽要收購零跑股份的消息后。

|一條新出路|

零跑與一汽關系不一般。

2025年年初，零跑與一汽在長春簽署了《戰略合作諒解備忘錄》，涉及共同開發新能源汽車，也“不排除深化資本合作”。

零跑2025年中期財報更是透露了關鍵信息：公司已從與一汽的合作中收到2億元研發費用。有人還曾透露，雙方合作的首款車型計劃2026年下半年借助一汽的海外渠道上市銷售。

此前，零跑依靠“全域自研”已經沉淀出成熟的CTC電池底盤一體化、中央集成式電子電氣架構等核心技術。

這意味著零跑未來不僅可以賣車，還可以通過技術授權、聯合研發等方式，將自身積累的核心技術（如三電系統、電子電氣架構）提供給其他車企，從而獲得更持續、利潤率更高的收入來源。這在戰略上驗證了其技術路徑，為其在激烈的市場競爭中構建了獨特的“技術變現”護城河，實現從“技術自研”到“技術輸出”的模式突破，探索一條從整車制造企業，向技術解決方案供應商延伸的道路。

零跑堅持“全域自研”投入固定研發成本。如果能通過向一汽等技術授權，這些高額的研發投入可以被更大規模的產量攤薄，從而進一步降低零跑自身車型的單項研發成本，鞏固其成本優勢。

一汽龐大的產銷規模意味著強大的供應鏈議價能力。零跑可以借助一汽的采購體系，以更低的價格采購零部件，進一步優化自身成本。隨著合作深入，持續的技術許可費將為零跑帶來長期穩定的現金流。對于零跑，在需要巨額投入的馬拉松競賽中，與“國家隊”結盟能顯著增強其抵御市場風險的能力，是務實的生存與發展策略。

商業愿景總是很美好。可惜在今年8月、11月初流出的一汽收購零跑的消息都被有關方辟謠。可即便收購落空，但指出了一個新方向，做好產品和市占率，轉手賣掉，也是造車新勢力的一種成功。

最近段永平在訪談中預言大部分電動車品牌都會死掉，他認為，這一殘酷結局的根源在于行業難以避免的同質化競爭。此話不虛，隨著哪吒、高合等造車品牌的倒下，熬過來的車企將在2026年拼刺刀，可能由價格戰轉向智駕端。

不過，對于朱江明來說，他不會像哪吒 CEO張勇一樣遠走英國。他一手托兩家上市公司，決賽圈的生死對于他已然構不成威脅。朱江明大不了真的就把零跑賣掉，畢竟現在是零跑賣相最好的時候。

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