朱江明悄悄成了造車圈的大贏家

文｜霍霍

排版｜小西

今年是零跑創(chuàng)立的第十年，終于在上半年盈利了。目前，零跑已經(jīng)連續(xù)八個月穩(wěn)坐新勢力銷量冠軍寶座，更在10月份突破了7萬臺大關(guān)，增速強勁。

零跑創(chuàng)始人朱江明說，“我們像龜兔賽跑里的烏龜，每年進步一點點。”他認為，“這是一場精心計算的長期主義冒險”。

▲ 圖注：零跑創(chuàng)始人朱江明

回顧零跑的創(chuàng)業(yè)征程和成績，這句話含金量很高，幾乎概括了朱江明的野心、耐性、遠見、精明，還有賭性。這個賭性建立在朱江明對新能源汽車行業(yè)的洞察、對生意的精巧算計，以及十年的耐性上，缺一都不可能撐起其野心，都不可能有零跑現(xiàn)在的牌面。

|“奶爸”大華股份功不可沒|

零跑汽車有點“前村后店”模式，它是前面的村，后面的店是大華股份。這是一家在安防和智慧物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域布局多年的上市公司，朱江明是創(chuàng)始人之一。在零跑創(chuàng)辦初期，大華股份給零跑提供了資金、技術(shù)、代工、廠房等全方位的扶持。

后來零跑與大華的關(guān)聯(lián)交易對其商業(yè)模式和競爭力產(chǎn)生了決定性的影響，尤其讓零跑建立了顯著的成本優(yōu)勢，這是主打“性價比”的零跑能殺出來的決定性因素。

為了零跑，大華股份在2020年成立了華銳捷技術(shù)，專門開發(fā)及制造汽車所用之設備及輔助系統(tǒng)，如雷達及攝像頭等。

零跑汽車與華銳捷技術(shù)簽訂了汽車零部件及系統(tǒng)供應框架協(xié)議，向華銳捷技術(shù)采購若干類型的電動汽車傳感器及系統(tǒng)，包括雷達及攝像頭等系統(tǒng)。

2020年和2021年，零跑汽車向華銳捷技術(shù)的采購金額分別是574.6萬元和6489.5萬元。招股書顯示，2022年—2024年，零跑汽車向華銳捷技術(shù)采購零部件及系統(tǒng)，最高年度總額不得超過1.3億元、2.6億元和5.2億元。

另外，智能座艙控制器及軟件、智能駕駛控制器等相關(guān)技術(shù)由大華提供，單板加工及組裝外包給大華。

零跑招股書表示，比較了各家供應商的報價后確定大華價格合適。在2019年—2021年，零跑汽車向大華科技采購代加工服務的金額分別為635.5萬元、638萬元和2359.1萬元。

2021年是零跑一個轉(zhuǎn)折點，關(guān)聯(lián)交易規(guī)模大幅增長，主要是因為零跑開始規(guī)模化生產(chǎn)，對零部件和代加工服務的需求急劇上升。

通過關(guān)聯(lián)交易，零跑的整車成本降低了6%～12%，這種成本優(yōu)勢直接轉(zhuǎn)化為市場競爭力。例如，零跑C01起價14.58萬元，C11起價14.98萬元，在同級別車型中具有明顯的價格優(yōu)勢。

零跑的成功也為大華帶來了新的業(yè)務增長點，大華股份的安防技術(shù)成功遷移到汽車領(lǐng)域，實現(xiàn)了技術(shù)價值、商業(yè)價值的延伸。其中，大華的65家核心供應商中有38家進入零跑供應鏈，通過規(guī)模化采購降低了成本。

零跑招股書顯示，2022年—2024年，零跑汽車向華銳捷技術(shù)采購零部件及系統(tǒng)，最高年度總額不得超過1.3億元、2.6億元和5.2億元。華銳捷的汽車電子業(yè)務因此獲得快速發(fā)展。

這是朱江明的精明之處，背靠大華股份，絕非從零開始。

零跑汽車成立于2015年，由大華股份共同創(chuàng)始人朱江明、傅利泉聯(lián)合發(fā)起。2015年12月，大華股份對零跑汽車注資3300萬元；2017年5月，大華股份再向零跑增資5700萬元。

2019-2020年，零跑有一筆上億的長期借款，質(zhì)押物就是傅利泉、朱江明持有的大華股份；2020年底，零跑借了一筆3億元的短期借款，利率2.6%，也是通過質(zhì)押大華股份獲得。直到零跑上市，這些股份質(zhì)押才解除。

零跑含著大華股份的金鑰匙誕生，也沒有讓大華股份失望。

2023年10月26日，大華股份以34.93億港元的價格向Stellantis轉(zhuǎn)讓了9000萬股浙江零跑科技股份有限公司股份，占協(xié)議簽署時零跑總股本的7.88%。本次轉(zhuǎn)讓完成后，大華股份將不再持有零跑股份。

交易后，大華股份賬面上大賺45個億。此外，零跑與大華股份的業(yè)務合作并未因股權(quán)關(guān)系終止而結(jié)束，而是形成了“股權(quán)獨立、業(yè)務協(xié)同”的新格局。

根據(jù)大華股份2025年度日常關(guān)聯(lián)交易預計公告，公司預計2025年向零跑及其控制企業(yè)銷售產(chǎn)品、提供服務的金額為74,150萬元，同時向零跑采購產(chǎn)品、接受服務1,800萬元。2024年實際發(fā)生的相關(guān)交易金額為：銷售40,541.76萬元，采購 589.02萬元。

朱江明先生是大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人之一，長期位列公司前十大股東。根據(jù)2025年三季報，他是公司的第三大股東，持股約1.51億股，占總股本比例約4.60%。

有網(wǎng)友打趣，“老派工程師會把成本算到小數(shù)點后兩位”。精打細算的朱江明“一魚兩吃”，還借助Stellantis把車賣到國外，更把零跑帶到?jīng)Q賽圈。

不過，決賽圈拼的是智能駕駛，而朱江明對此一直猶猶豫豫。

|不舍得燒錢的智駕|

零跑在智能駕駛領(lǐng)域面臨的技術(shù)差距是其最致命的挑戰(zhàn)之一，這種差距不僅體現(xiàn)在技術(shù)水平上，更反映在用戶體驗和市場競爭力上。

根據(jù)行業(yè)分析，零跑在智能駕駛領(lǐng)域處于第三梯隊，落后第一梯隊的小鵬、華為。這種技術(shù)代差在當前“智能化”成為汽車核心競爭力的時代顯得尤為致命。

在智駕功能覆蓋上，華為ADS 2.0、小鵬XNGP均已實現(xiàn)不依賴高精地圖的城市領(lǐng)航，而零跑的高階輔助駕駛?cè)砸愿咚貼OA為主，城區(qū)智駕功能存在2年技術(shù)代差。

當理想靠“城市NOA”瘋狂拉高存在感，華為系車企喊著“全場景智駕”，小鵬把智能駕駛當作“活下去的核心”時，很多車主在小紅書上說，“如果選零跑，就別在意智駕”，部分車主反映零跑智駕在高速表現(xiàn)尚可。

更令人擔憂的是，零跑在智駕領(lǐng)域的投入嚴重不足。2024年研發(fā)支出僅19.2億元，不足蔚來同期的四分之一。零跑2025年上半年研發(fā)開支18.9億元，智駕團隊約500人。而小鵬、華為系年研發(fā)投入百億級，智駕團隊規(guī)模達數(shù)千人。

這種研發(fā)投入的差距直接導致了技術(shù)積累的不足，使得零跑在與頭部企業(yè)的競爭中處于被動地位。

為了彌補這一差距，傳出零跑嘗試與華為洽談合作，可能采用華為HI模式（軟硬件全套打包，由華為主導）。后來零跑明確不會與華為合作，堅持“全域自研”。

零跑選擇與百度地圖、禾賽科技等供應鏈企業(yè)合作，并內(nèi)部組建“智駕巔峰戰(zhàn)隊”進行追趕。此舉依然植根于大華的技術(shù)基因，可以理解成是大華在安防領(lǐng)域成功經(jīng)驗在智能電動車時代的延續(xù)和升級。

這是一條更艱難、更需時間的路，但其優(yōu)勢在于能更好地將智駕系統(tǒng)與自身車型的低成本架構(gòu)深度融合，保持成本控制能力。

智能駕駛是一場極度消耗資金的“軍備競賽”。零跑剛實現(xiàn)的微弱盈利，2025年上半年凈利潤0.3億元，非常脆弱，這使其必須在“巨額智駕投入”和“維持財務健康”之間走鋼絲，難以像巨頭那樣放手一搏。

可零跑為技術(shù)落地設定了激進的時間表，2026年實現(xiàn)城市L4，市場能否給予足夠的耐心，等待其自研技術(shù)成熟并兌現(xiàn)承諾，是一個巨大考驗。

但朱江明過分依賴大華股份，好像沒有拼盡全力，讓業(yè)內(nèi)外不免浮想聯(lián)翩，尤其是傳出一汽要收購零跑股份的消息后。

|一條新出路|

零跑與一汽關(guān)系不一般。

2025年年初，零跑與一汽在長春簽署了《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，涉及共同開發(fā)新能源汽車，也“不排除深化資本合作”。

零跑2025年中期財報更是透露了關(guān)鍵信息：公司已從與一汽的合作中收到2億元研發(fā)費用。有人還曾透露，雙方合作的首款車型計劃2026年下半年借助一汽的海外渠道上市銷售。

此前，零跑依靠“全域自研”已經(jīng)沉淀出成熟的CTC電池底盤一體化、中央集成式電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)。

這意味著零跑未來不僅可以賣車，還可以通過技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合研發(fā)等方式，將自身積累的核心技術(shù)（如三電系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)）提供給其他車企，從而獲得更持續(xù)、利潤率更高的收入來源。這在戰(zhàn)略上驗證了其技術(shù)路徑，為其在激烈的市場競爭中構(gòu)建了獨特的“技術(shù)變現(xiàn)”護城河，實現(xiàn)從“技術(shù)自研”到“技術(shù)輸出”的模式突破，探索一條從整車制造企業(yè)，向技術(shù)解決方案供應商延伸的道路。

零跑堅持“全域自研”投入固定研發(fā)成本。如果能通過向一汽等技術(shù)授權(quán)，這些高額的研發(fā)投入可以被更大規(guī)模的產(chǎn)量攤薄，從而進一步降低零跑自身車型的單項研發(fā)成本，鞏固其成本優(yōu)勢。

一汽龐大的產(chǎn)銷規(guī)模意味著強大的供應鏈議價能力。零跑可以借助一汽的采購體系，以更低的價格采購零部件，進一步優(yōu)化自身成本。隨著合作深入，持續(xù)的技術(shù)許可費將為零跑帶來長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流。對于零跑，在需要巨額投入的馬拉松競賽中，與“國家隊”結(jié)盟能顯著增強其抵御市場風險的能力，是務實的生存與發(fā)展策略。

商業(yè)愿景總是很美好。可惜在今年8月、11月初流出的一汽收購零跑的消息都被有關(guān)方辟謠。可即便收購落空，但指出了一個新方向，做好產(chǎn)品和市占率，轉(zhuǎn)手賣掉，也是造車新勢力的一種成功。

最近段永平在訪談中預言大部分電動車品牌都會死掉，他認為，這一殘酷結(jié)局的根源在于行業(yè)難以避免的同質(zhì)化競爭。此話不虛，隨著哪吒、高合等造車品牌的倒下，熬過來的車企將在2026年拼刺刀，可能由價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向智駕端。

不過，對于朱江明來說，他不會像哪吒 CEO張勇一樣遠走英國。他一手托兩家上市公司，決賽圈的生死對于他已然構(gòu)不成威脅。朱江明大不了真的就把零跑賣掉，畢竟現(xiàn)在是零跑賣相最好的時候。

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