四川
你有沒有想過一個問題，為什么一些”傳統“的巨頭，比如阿里沒有下場造車？
2014 年，剛把 UC 以 43 億美元賣給阿里的何小鵬，在阿里內部拋出一個大膽提議：“中國很多懂硬件的人不太懂軟件，懂軟件的人又不敢做硬件，如果將兩者結合起來，又有高度、有資源，就會不一樣”。他看準特斯拉開放專利后的行業機遇，力勸阿里入局新能源造車，但當時阿里從未涉足硬件領域，最終駁回了這個建議。
這一幕在當時引發不少討論：手握流量和資金的阿里，錯過造車風口會不會是重大失誤？十多年后再看，答案顯然沒那么簡單。
2025 年 11 月 5 日小鵬科技日當天，阿里旗下高德與小鵬達成全球生態合作，小鵬 L4 級 Robotaxi 正式接入高德平臺，用戶打開高德地圖就能呼叫無人駕駛出租車。這場合作不僅讓雙方股價當日分別上漲 3.2% 和 5.7%！
近日，何小鵬在央視《遇見大咖》節目中曾詳細解釋當年的判斷：“互聯網純數字化的變革會很困難，未來科技公司要分純數字化與硬軟結合兩類”。這番話背后，是他對行業趨勢的精準預判 —— 智能汽車的核心競爭力，恰恰在于軟件算法與硬件制造的深度耦合。
而阿里當年的拒絕，也有其現實的一句。高德 CEO 郭寧后來在合作發布會上坦言：“每個企業都有自己的能力邊界，高德的優勢在空間智能和用戶入口，而非硬件制造”。這種定位差異，為后來的合作埋下了伏筆。
何小鵬則在 2025 年的合作簽約儀式上補了一句：“當年想讓阿里做的，是硬軟結合的探索，現在小鵬做硬件，高德做數字化平臺，本質上是把同一個想法拆成了更高效的分工”。
雙方的合作是建立在十年技術積累和行業趨勢之上。根據高德與小鵬披露的合作細節，雙方打造了行業首個 “出行平臺 + 前裝量產 Robotaxi” 模式，核心價值體現在三個維度：
首先是用戶觸達的效率革命。高德每月超 8 億活躍用戶，讓小鵬無需自建打車入口就能獲得海量訂單，得以集中資源研發專用 Robotaxi 車型 —— 計劃 2026 年推出 3 款量產車型，先在廣州等城市啟動試運營。對高德而言，接入小鵬后，其 Robotaxi 聚合平臺已集齊文遠知行、小馬智行等頭部玩家，成為行業核心入口。
其次是技術協同的深度落地。高德的空間智能技術能提供三大支撐：通過交通潮汐分析實現全局最優調度，通過多車數據融合彌補自動駕駛視野盲區，用海量真實場景數據訓練自動駕駛模型。而這一切的基礎，是雙方逾十年的聯合研發經驗，從早期智能座艙到高級輔助駕駛，技術默契早已形成。
更關鍵的是全球化布局的加速。目前高德 APP 覆蓋 200 多個國家和地區，境外打車服務落地超 50 個國家，小鵬的 Robotaxi 可借助這個網絡 “一鍵出海”。就在合作前一個月，小鵬剛在世界智能網聯汽車大會上展示了四款核心車型，其海外銷量 2025 年 1-10 月同比增長 210%，歐洲、中東市場增速顯著，高德的加入正好補上了出行服務的全球化短板。
這場 “錯位共贏” 的合作，讓網友們紛紛調侃起當年的往事：
“還好阿里當年沒造車，不然哪有現在高德牽手小鵬的戲碼？專業的人干專業的事，比啥都強”
“何小鵬：當年勸你你不聽，如今我造好車，你搭好臺，完美配合”
“這才是產業升級的正確打開方式 —— 不是所有企業都要造整車，互補比重復建設管用多了”
還有網友調侃：還是雷軍聽勸，現在小米市值新高全靠汽車了！
“算筆賬：小鵬省了建平臺的錢，高德多了核心服務，用戶不用多裝 APP，三方共贏，比阿里自己造車省太多成本” 也有技術型網友精準點出關鍵：“高德的日均百億次位置服務請求，配上小鵬的自動駕駛技術，相當于給 Robotaxi 裝了‘上帝視角’，這比單獨一家干強十倍”。
還有財經博主分析：“按小鵬內部測算，單臺 Robotaxi 日均運營 12 小時，年收入能達 15 萬元，3 年就能回本，高德的流量加持能讓這個周期再縮短半年”。
回看 2014 年的那場提議與拒絕，何小鵬當年的堅持，成就了小鵬汽車在硬軟結合領域的深耕 —— 如今已實現智能駕駛全棧自研，2020 年紐交所上市后，市值一度超越百度。而阿里堅守數字化賽道，讓高德成長為空間智能領域的龍頭。
這場跨越十一年的 “雙向奔赴” 證明：在智能汽車行業，沒有誰必須 “通吃全產業鏈”。小鵬造好車、高德搭好臺，這種基于能力邊界的分工合作，比企業盲目擴張更能推動行業進步。正如網友所說：“當年的‘錯過’，其實是為了今天更好的‘相遇’”。
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