6個(gè)月前，我們還在為特斯拉國產(chǎn)化率95%而歡呼

2025年5月，特斯拉在中國微博上宣布國產(chǎn)化率突破95%時(shí)，中國的社交媒體世界幾乎是集體沸騰的。

這個(gè)數(shù)據(jù)的意義不僅限于一個(gè)商業(yè)成就，它是中國制造業(yè)升級(jí)的一個(gè)里程碑。

上海超級(jí)工廠成為特斯拉全球的出口中心、成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能力的象征、成為全球工業(yè)體系中效率最高的生產(chǎn)樣本。

但只過去短短半年，特斯拉就宣布，在未來一至兩年內(nèi)徹底替換所有來自中國的組件。

“脫鉤”的大背景下，安有完卵？馬斯克肯定不想這么做，但他也沒辦法。

今年初夏的那些歡呼與驕傲，其實(shí)不僅是因?yàn)閲a(chǎn)化率本身，更因?yàn)樗笳髦袊I(yè)能力的一次集中展示：從電池、壓鑄到智能座艙，從供應(yīng)鏈協(xié)同到自動(dòng)化生產(chǎn)，中國制造第一次在一線整車廠的全球布局中扮演了“核心地位”而非“補(bǔ)位角色”。

但為什么僅僅過去半年，風(fēng)向就突然變得微妙？大國博弈就像一個(gè)“無情巨輪”，誰站在其面前都是螳臂當(dāng)車。

事實(shí)上，特斯拉已經(jīng)在未雨綢繆。一些中國零件已經(jīng)悄然被來自墨西哥、加拿大和歐洲的供應(yīng)鏈替代。

曾經(jīng)象征“中國制造全球化成功”的特斯拉，如今卻成為“去中國化”的新樣本。2025年，冷暖交替的速度確實(shí)有點(diǎn)快。

六個(gè)月前，被討論得最多的，是特斯拉在中國供應(yīng)鏈內(nèi)部的深度融合。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在華簽約的本土一級(jí)供應(yīng)商已超過400家，其中60多家進(jìn)入特斯拉全球供應(yīng)鏈體系。超過95%的零件來自中國，使得上海超級(jí)工廠的單車成本相比進(jìn)口車型下降28%。

更重要的是，中國的供應(yīng)鏈不僅提供零件，還有效率：自動(dòng)化率超過95%，一臺(tái)車不到40秒可以下線。

確實(shí)要否認(rèn)，這種效率是中國汽車產(chǎn)業(yè)幾十年持續(xù)投入、大批產(chǎn)業(yè)工人的技能積累、以及產(chǎn)業(yè)鏈在各地高度集中化共同作用的結(jié)果。

它不是偶然，而是一種產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，這也是中國制造業(yè)目前最大的優(yōu)勢(shì)。

正因?yàn)槿绱耍厮估墓?yīng)鏈布局在中國呈現(xiàn)出一種前所未有的深度。

智造、速度、成本、全球出口能力，中國似乎第一次在一個(gè)戰(zhàn)略級(jí)行業(yè)中形成了“不可替代”的力量。也難怪當(dāng)時(shí)會(huì)有那么多人將“95%國產(chǎn)化率”視為新時(shí)代中國制造的里程碑。

但大國博弈下的供應(yīng)鏈重構(gòu)，仍然是大趨勢(shì)。“去中國化”的企業(yè)，特斯拉只是其中之一而已。

特斯拉并不是背刺中國，它所做的，只是一家全球企業(yè)在新的國際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境中的必然選擇。

但這種“必然”，卻真實(shí)地給中國供應(yīng)鏈帶來壓力。

此次突然的反轉(zhuǎn)，讓中國供應(yīng)鏈在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)完全暴露出來。

產(chǎn)業(yè)集群固然好，效率高、發(fā)展水平快，但產(chǎn)業(yè)群高度集中也意味著單一化、高度脆弱，尤其是在地緣政治成為供應(yīng)鏈布局最重要變量的當(dāng)下。

這是過去20年全球化浪潮中被忽略的問題，如今正在因?yàn)椤叭ワL(fēng)險(xiǎn)化”被快速放大。

所以中國制造業(yè)更需要面對(duì)的問題，是如何讓這種產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)從“被需要”變?yōu)椤安豢商娲薄?/p>

但現(xiàn)在至少特斯拉已經(jīng)給出了答案：可以替代。

過去二十年的中國制造更多依靠規(guī)模優(yōu)勢(shì)和協(xié)同優(yōu)勢(shì)，未來二十年則必須依靠創(chuàng)新能力、關(guān)鍵零部件自主化能力、供應(yīng)鏈抗風(fēng)險(xiǎn)能力和全球布局能力。

中國供應(yīng)鏈，必須要完成從“世界工廠”向“世界工程中心”與“世界產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)者”的轉(zhuǎn)換。只有當(dāng)核心技術(shù)、關(guān)鍵工藝和定義權(quán)掌握在自己手中時(shí)，外部風(fēng)險(xiǎn)才無法輕易撼動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系。

這需要有自己的世界級(jí)品牌，但現(xiàn)在還沒有；這也需要有深度全球化的客觀條件，目前看來這個(gè)外部條件正在變差。

這也是為什么觀察特斯拉的變化，更有意義的不是情緒，而是趨勢(shì)。

與其把特斯拉的供應(yīng)鏈調(diào)整解讀為“風(fēng)險(xiǎn)”，不如把它當(dāng)作一種“警醒”：不要再用過去的全球化邏輯理解未來的產(chǎn)業(yè)競爭，也不要只把目光放在某個(gè)企業(yè)的短期動(dòng)作，而應(yīng)該關(guān)注整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的長期演進(jìn)方向。

六個(gè)月前的歡呼，是歡呼“中國零部件被需要的程度”，現(xiàn)在面對(duì)“掀桌子”的冷靜思考，才是真正決定未來十年產(chǎn)業(yè)競爭方向的關(guān)鍵。

在新的全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重塑周期里，中國供應(yīng)鏈既擁有巨大的現(xiàn)實(shí)優(yōu)勢(shì)，也面臨前所未有的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

特斯拉的雙面——依賴中國，同時(shí)避開中國——共同指向一個(gè)結(jié)論：真正的競爭，不再是成本與規(guī)模，而是技術(shù)、規(guī)則、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

面對(duì)這樣的世界，不能只是歡呼，也不能沉浸于恐慌。更需要思考的是，在“供應(yīng)鏈全球化大退潮”的時(shí)代，如何才能找到屬于中國的下一步位置。

這一步，也許將比95%國產(chǎn)化率更艱難，但也更關(guān)鍵。