Robotaxi駛入快車道，玩家們需要加速落地了

導語：Robotaxi賽道升溫：從軍備競賽到實戰演習

最近的Robotaxi賽道，可謂熱鬧非凡。

計劃年底前取消安全駕駛員的特斯拉；進軍西雅圖擴大營業版圖的Waymo；同日港股上市小馬智行與文遠知行；明確數據成為全球累計服務單量第一的蘿卜快跑；累計融資超過百億的滴滴自動駕駛；沖刺IPO的享道出行等等，Robotaxi消息集中井噴。

但要說最近誰家的Robotaxi最火，那可能還是小鵬汽車。

小鵬汽車科技日上，機器人“走貓步機器人”爆火，連帶著Robotaxi、飛行汽車等項目成為熱點談資。

而后小鵬汽車公關部又操盤了一次精彩的營銷案例，通過后續對機器人的“自證”處理，又一次引爆輿論，連帶著股價飆漲，讓小鵬汽車多日屢上熱搜。

看起來這份熱度是機器人的，不關Robotaxi太多事。

但一方面何小鵬提到自動駕駛、飛行汽車、機器人其中有70%的技術是通用的，車百會理事長張永偉也在聚合智能產業發展大會上提到智能汽車和具身機器人、飛行汽車在供應鏈上的重合度已經超過了60%。

另一方面在大眾認知中，AI技術尚且處于一個宏觀敘事角度，機器人、自動駕駛、實用大模型都處在一個認知框內，一通百通。

借著這份熱度，小鵬汽車也開始推廣自家的Robotaxi項目，與阿里巴巴旗下高德地圖達成合作，將正式接入高德平臺，共同為用戶提供 L4 級自動駕駛出行服務。

從最近這一系列熱點來看，Robotaxi領域的競爭已經悄然開啟了新版本，從軍備競賽到軍事演習，Robotaxi已經到了需要跑兩步的階段了。

一、格局生變：是騾是馬，拉出來遛遛

目前來說，Robotaxi玩家普遍分為三類，一類是蘿卜快跑、Waymo、小馬智行、文遠知行這類；第二類是特斯拉、小鵬這種技術+車體自產的車企品牌；還有一種就是Uber、滴滴、哈啰這類出行平臺。

此前我們一直認為這三種玩家各有優劣、各有擅長，但從近期Robotaxi領域頻頻出圈的態勢來看，當下的Robotaxi行業已經到了“是騾子是馬牽出來遛遛”的大勢下了。

從這一角度看，一些還未真正落地運營的Robotaxi玩家，宣發上就有些劣勢了。

因為此前大家對于Robotaxi還處于一個新技術的“嘗新”期，更多的是觀望的感覺，但隨著一件件、一樁樁落地推廣出現，大眾對Robotaxi的期望值與認知程度不斷提升，邊界已經從科幻照進現實，這時候需要的就是小鵬汽車這樣帶點實際震撼的宣發了。

就連圈內競爭時，落地多跑幾輛的企業都更有底氣一些。

今年6月份的時候，小馬智行聯合創始人、CTO樓天城在接受騰訊汽車專訪時提到，自動駕駛L4級有清晰的門檻和標準，即無人化和規模化。在他看來，全球范圍內，只有Waymo、百度和小馬智行三家在牌桌上，其他公司沒有達到這三家公司兩年半前的狀態。

之后文遠知行CFO李璇迅速在微信朋友圈反擊，結尾就提到“想學文遠就做到位，至少真正落地跑幾十輛車再說”。

看吧，連罵戰的時候，運營車輛多、落地有實際的品牌更有底氣。

就連正在沖刺IPO的享道出行，招股書中也會把Robotaxi業務的落地當成籌碼。

據享道出行招股書，自2021年啟動運營以來，享道出行Robotaxi業務已完成33萬余次訂單，開放點位數超48000個，累計行駛超250萬公里。

對滴滴和哈啰這些還沒有真正落地運營的Robotaxi玩家來說，當務之急是要加速落地化進程，再不濟也可以學一學小鵬汽車，雖然自家產品還沒落地，但營銷戰先打起來，各種技術、噱頭走一走，搶占一下用戶的輿論高地。

輿論這塊高地，你不占別人就會占。

其實滴滴、哈啰等出行平臺做Robotaxi天然是有優勢的，首先在用戶習慣上，出行平臺們的用戶不需要額外打開新的APP，像滴滴直接可以一鍵式選擇打無人車還是有人車，用戶消費習慣這一點永遠是優勢。

其次是出行數據優勢。出行平臺手中掌握了用戶出行習慣以及經營、運營等多方面數據，無論在后續Robotaxi的技術研發與運營實操方面，都有著不錯的數據加持。

像滴滴有著日均近5000萬的訂單量，覆蓋400個中國城市及14個海外國家，形成了全球規模較大、場景最多樣的出行數據庫。這些數據就可以幫助滴滴在未來研發與運營中避免技術路線與市場需求的脫節，占據優勢。

所以滴滴自動駕駛和哈啰在還未落地時，就能屢屢贏得資本青睞，Robotaxi領域融資不斷。

但隨著一系列玩家的持續加碼，目前市場對于Robotaxi的前景充滿期待。高盛報告顯示，到2030年，全球Robotaxi市場規模有望達到400億至457億美元，復合年增長率超過60%。

越來越多的資金注入與期望值的提高，當下的Robotaxi玩家們大多彈藥充足，滴滴、哈啰等也應該在宣發上更積極一些，給自己未來的落地多造一些聲勢。

二、落地之后，方知深淺

Robotaxi三大難題，安全、成本與輿論，這三者都是需要落地運營才好看實況的。

安全方面自閉不說，無論是Waymo、百度蘿卜快跑為代表的激光雷達派還是特斯拉為代表的純視覺派，如今在安全方面的表現都經過了實際檢驗，已經落地運營的Robotaxi玩家里，安全出問題的概率極低。

但對于還沒有實際運營的品牌來說，一切都是未知數，這對于未來的競爭很不利。

試想一下，未來數十家Robotaxi品牌同時競爭運營，但其中幾家是運營過幾年的老品牌，其他幾家是新貴，牽扯到出行安全的情況下，消費者會怎么選？

那只能從價格、體驗、品質等方面做文章，但這些其他領域未來別人就不能跟進了嘛，蘿卜快跑、特斯拉、Waymo這些領先的品牌，也不是很缺資源投入。

當初滴滴與Uber在網約車方面的補貼大戰還歷歷在目，但當初的滴滴是領跑行業的，如今在落地方面落后了幾家不少，滴滴、哈啰等玩家壓力可想而知。況且對于Robotaxi領域而言，成本本身就是桎梏。

成本是制約Robotaxi領域的一大痛點。根據天眼查APP數據顯示小馬智行今年一季度凈虧損為3738萬美元，文遠知行同期經調整后的凈虧損為2.95億元。

百度旗下蘿卜快跑，去年的目標也是在武漢實現收支平衡，李彥宏在百度2025年一季度財報業績上所說：“我們已經看到了清晰的盈利路徑。”但2025年底能否全面進入盈利期，還猶未可知。

紙上談兵的計算成本遠沒有實際跑一跑來得直接。

自信如特斯拉，一再強調“特斯拉在現實世界AI領域確實處于領先地位”，但實際落地運營后也不得不下調Robotaxi業務的期望值。

在第二季度的財報會上，馬斯克曾設定了在年底前將Robotaxi服務覆蓋美國一半人口的激進目標，但第三季度財報會上，他的表述變為在年底前將該服務擴展至8到10個城市。

所以對于Robotaxi領域而言，落地跑一跑才能更有效地知道自己的成本邊界。

除此之外，落地還能檢驗自己是否能扛住輿論的洪流。有關AI的項目，總歸繞不開要結合宏大敘事與實際生活的困擾。

最近西雅圖當地網約車司機聚集抗議自動駕駛公司Waymo，反對該公司在該地區推廣無人駕駛服務。

司機工會主席彼得·庫埃爾表示對Waymo充滿擔憂，他向電視臺記者KIRO 7透露“首要問題就是就業沖擊”，華盛頓州約有3萬名網約車司機，自己和工會成員恐怕難以在這場向無人駕駛的轉型中幸存下來。“我們要養家糊口，而Waymo不可能為那些失業家庭提供生計。”

不過在還未落地經受質疑的Robotaxi玩家中，滴滴應該是最不擔心這個的，因為比起其他Robotaxi玩家滴滴還有一招殺手锏。

最近美團就宣布面向全國騎手開放的養老保險補貼方案，11月起，騎手可按需自由選擇在戶籍地或工作所在地進行繳納，長期穩定的全職騎手和過渡兼職的眾包騎手均可參與。

如此一來“鐵人三項”的快遞、外賣、網約車中，如今只剩司機師傅在社保方面沒跟上了，而假設滴滴在落地推行Robotaxi時，把司機師傅的社保問題一并解決，那么天然在輿論方面就比其他家有優勢，畢竟出行平臺本身就在為司機群體創造就業。

而且Robotaxi也能催生安全員、清潔員、運維員等相關崗位的產生，這些項目未來也可能是網約車司機優先錄取。

歸根結底，Robotaxi的競賽不僅是技術或商業的較量，更是一場關于未來出行圖景的定義權之爭。落地，已不再是Robotaxi的一個選項，而是所有玩家需要面對的戰略重心。誰能率先跑通商業模式、平衡人機矛盾，誰才能真正握住開啟出行二次革命的鑰匙。

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