申報推遲，寧波地鐵還有戲么？

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近日，寧波官方回復網友問政，備受關注的軌道交通四期申報，因未達到國家最新標準，申報推遲，具體日期待定。

也就是說，本輪地鐵建設結束后，寧波下一輪地鐵建設什么時候開工，是個未知了。

現在正在建設的有6號線，10號線（慈溪），12號線（象山），預計明年能夠全部建成通車。

在那之后，寧波軌道建設可能會進入一段空白期，這大概是2008年軌道建設揭幕以來，暫告一段落的開始。

官方并沒有說具體是什么指標未達標，但民間普遍的看法是客流強度不足。根據國家相關要求，軌道交通的客流強度要達到0.7萬人/公里，才能夠申報下一輪規劃，但寧波的強度大約只有0.48萬人/公里（數據來源于網絡），差距還比較大。

當然寧波也不是唯一一個不達標的城市，難兄難弟還包括蘇州、青島、大連、無錫，以及一些省會城市如昆明、濟南、烏魯木齊等等。

旁邊的溫州，數據更是不忍直視。

說實話，全國客流強度達到0.7萬人/公里城市，大概也就15個。

地鐵雖然被稱為平民交通工具，但其出身卻十分“金貴”，以寧波為例，據第三方數據，地鐵綜合建造成本為8-10億元/公里。如果是純下穿的隧道，造價還會超過10億元/公里；高架略微便宜一些，大概3-6億/公里；像12號線這種跨越海峽的大橋，成本攤下來也低不了。

建造還只是開始，開通后的運營成本也巨高，平均一公里1200-1500萬/年，以寧波現在的客流量，如果單靠賣票，每公里估計收入也就500-600萬/年，還不到運營費用的一半。

且不算建造的本金和利息。

所以，很明顯，地鐵是個燒錢的玩意，紐約地鐵開通一百多年了，據說債務還沒還清。

所以，像地鐵這樣的吞金獸，并不是每個城市都有勇氣嘗鮮的，全世界造地鐵最多的城市就在中國，超過50個城市；美國目前只有7個城市有地鐵，加上輕軌也僅僅11個城市；歐洲有地鐵的城市大約25個，如果加上輕軌大概有50個城市，但歐洲大部分國家只有一個城市，或者兩三個城市有地鐵，而且許多城市也僅有2-3條地鐵。

就里程來說，中國是遙遙領先，比全世界其他所有國家加起來的總和還多。這么龐大的地鐵網絡，這么巨量的投入，和中國在全球經濟中的地位是很不相稱的。

我們有全球20%的人口，接近全球20%的經濟總量，卻負擔著全球超過50%的地鐵成本，這顯然有點夸張了。

所以剎車是必須要踩的，不然早晚入不敷出。

寧波的地鐵客流量為何如此之低？老司機的朋友老曹說是因為TOD規劃的不夠多，他說得有道理，但我猜就算每個地鐵站都搞TOD，地鐵的客流還是上不來。

因為導致寧波地鐵客流量不足的核心原因，是這個城市的人口密度不夠。

大白話就是不夠擁擠。

很多人第一次來寧波都有一個感受，這個城市的高樓不多，尤其是高的住宅樓不多。寧波一直以來都是一個低容城市，房子不高，樓間距很大，結果就是單位土地承載的人口總量非常有限。

這個特征不僅影響到地鐵的客流，也影響到商業的客流，很多商業在其他城市人山人海，在寧波門可羅雀。

看看宜家，再看看跟他同病相憐的開市客。

人口密度不高，其實是宜居的，但不宜地鐵，地鐵生來就是解決擁堵的，越堵車越需要地鐵，不堵車的寧波，也造那么多地鐵，客流量必然上不去。

寧波地鐵客流不足的第二個原因確實是規劃有問題，不管是出于什么原因，既有的幾條線路確實避開了居民聚集區，就像剛剛開通的7號線，在途徑東部新城時就完美的避開了明湖聚集區，4號線完美的避開了慈城老城和新城，3號線完美的避開了姜山，5號線完美的避開了莊市。

關于走線問題，寧波歷來存在兩種聲音，一種是老司機這種認為設計不合理的，另外一派則認為充滿了前瞻性，可以帶動相關板塊的開發。

但我想說，建地鐵的初心是用來解決擁堵的，而不是搞房地產開發的，這個出發點錯了，后面就都錯了。

開不開發得起來不好說，現在每年的巨虧是真金白銀要去填窟窿的。我認為就算開發起來了，再去補地鐵也來得及?，F在大家也看到了，就算通了地鐵，能開發得起來？

所以如果要做個總結，我認為寧波地鐵不再擴張也不是什么壞事，現在的路網在很長時間內都吃不飽，迫于成本壓力，可能還會減少發車，提高票價或者降低服務品質。

不要以為不可能，關鍵得看口袋里有沒有錢。

老司機在以前的文章里也說過，寧波這樣的城市，開車比地鐵方便得多，解決開車問題才是頭等大事。譬如到慈溪的高架，現在已經通到丈亭，接上寧波北環高架也就20來公里，花不了多少錢，更低成本就能大幅改善慈溪和市區的交通，北侖也一樣，奉化也一樣，看看機場路每天到奉化的車流，再看看3號線每天到奉化的客流，對比還不夠明顯么？

花巨資搞個地鐵，搖啊搖搖到慈溪、象山，下車還要打車才能到達目的地，帶點東西極不方便，誰閑的沒事去坐地鐵？

所以我有一個不祥的預感，10號線和12號線通車后，寧波地鐵的客流強度還會進一步下降。

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