卡車界特斯拉，要IPO了

造車圈的沸騰，從未停止。

作者 |筆鋒

來源 |投資家（ID：touzijias）

造車圈的沸騰，從未停止。

當外界還在為小米汽車產能發愁、為蔚來的換電模式爭論不休時，一家名為深向科技（又稱“DeepWay”）的新能源重卡新勢力，毅然叩響了港交所大門。

更讓人難以置信的是，這家被業內稱作“卡車界特斯拉”的玩家，成立僅5年，卻被百度、合肥國資力挺，甚至在持續虧損超17億元、營收有99%靠一輛車撐著的情況下，依然選擇把IPO排進日程。創始人萬鈞，學歷看起來和造車八桿子打不著，人大經濟學出身，卻是獅橋集團的創始人，深耕卡車運營多年，對干線運輸的痛點比誰都清楚。

而深向的背后，更站著一串耐人尋味的力量。百度押注自動駕駛、合肥國資一如既往地“狠、準、快”，這個曾靠押中蔚來一戰成名的“最強風投城市”，不僅給地給政策，還直接拉著省、市、縣三級國資砸錢，明擺著把它當下一個新能源巨頭賭。

一

人大校友“跨界”造車。

深向科技的故事，要從萬鈞這個名字說起。52歲、人大經濟學博士、連續創業者，看上去完全不是造車圈那種“工程師創業”模板，但偏偏在行業最卷的時候，他選擇在知天命之年，殺進最硬核的造車賽道，這個轉彎本身就透著一股狠勁。

他早年在人大讀經濟學，后拿了中歐國際商學院MBA，曾在中聯重科擔任高管，又創立融資租賃公司獅橋，短短幾年就做成了中國卡車金融的頭部玩家。也正是在這段時間，他看清了公路貨運最真實的困境，司機拼命跑、公司不賺錢，油耗、人力、效率，沒有一項不拖后腿。這一感慨，也成了萬鈞跨界造車的起點。

但真正推動他邁出去的，是與百度的一次合作。

2018年，百度押注自動駕駛，希望把技術落到商用車場景，聯合陽光融匯資本給獅橋投了10億元，一起探索自動駕駛解決方案。但合作越深入，他越發現問題：主機廠和自動駕駛方案公司目標不完全一致，會相互“防備”。在他的設想中，電動車天然對自動駕駛有更大的支撐力，而不是在燃油車上“后裝”智能系統，成本高還效果差。

這個判斷與百度完美對上，于是2020年底，百度、獅橋和萬鈞在北京聯合創立深向科技，國內第一家“重卡新勢力”就此誕生。更豪華的還有創始團隊，總工程師來自三一重卡，CTO是百度商用車自動駕駛負責人，既懂車又懂算法。

那個時候，很少有人看新能源重卡，能像造手機造車那樣“顛覆”，但萬鈞看到了干線公路貨運里能量可釋放的空間。

二

而深向之所以能這么快成形，還有一個關鍵角色：合肥。

這個靠押中蔚來一戰成名的“最強風投城市”，幾乎是以全城動員的姿態，把深向迎了進去。給地、給政策、給補貼，從人才安家到子女上學全部兜底，甚至拉著省、市、縣三級國資一起投錢。

深向2023年把總部搬到肥西，只用了兩個月就敲定合作，這速度，在造車圈都算罕見。資本和資源到位后，萬鈞沒有猶豫。2021年，深向推出首款正向研發的智能新能源重卡“深向星辰”，續航超660公里。2023年量產交付509輛，2024年直接沖到3002輛，2025年上半年又干了2873輛，幾乎快追平去年全年。

當然，合肥的介入，并不是單純給地給錢，而是把深向當成又一個“賭贏蔚來”的機會，在產業鏈、資本、政策三條線同時發力，讓一家剛成立三年的公司，直接具備規模化造車的能力。

對于一家需要搶時間窗口的新勢力來說，這種“全周期托底”極大降低了擴張成本，也讓深向能把資源集中在研發和量產上。

更重要的是，合肥已經構建了新能源汽車最完整的產業集群之一，從三電系統到智能駕駛、車規級芯片，再到供應鏈金融，有足夠的能力把深向推到更高的效率曲線上。

對重卡這種單車價值超過百萬、成本結構復雜的車型來說，任何供應鏈阻滯都會造成交付延誤，而合肥選擇以產業資源給深向“開綠燈”，直接讓深向在2024年把交付量拉升到3000輛量級。換到其他城市，這種速度幾乎不可能。

新能源行業同時燒錢又比拼速度，新勢力想扛到規模化交付，必須把資金密度堆到位。而合肥的邏輯是只要企業能在關鍵卡點跑出確定性，就毫不猶豫追加資源。當年蔚來困難時合肥下了“救命錢”，最終換來數十倍回報，如今把同樣模式復刻在深向身上，目的就是在重卡電動化賽道提前卡位。

雙方形成了一種互相加速的關系。深向依賴合肥跳過漫長爬坡期，而合肥借深向把產業布局從乘用車延伸到商用車，把新能源版圖補成閉環。

一個懂行業痛點、懂商業模型、懂自動駕駛邏輯的創業者，遇上一個敢大規模下注、懂產業組織能力、愿意把資源集中投向新勢力的城市，結果自然就是一家從成立到量產只用了三年、從零到規模只用了兩年、交付曲線呈指數上揚的重卡新勢力。

不過，深向被推上加速通道的同時，也被推向了更高的資本預期，這恰恰構成了它沖刺IPO時最繞不開的壓力點。

三

看似順風順水的赴港IPO沖刺，并非沒有隱憂。

合肥的資源和速度，讓這家公司提前站到了聚光燈下，但新能源重卡終究不是講故事的生意，深向的成長軌跡越快，資本的追問也越尖銳。成立至今融資12輪，股東名單里躺著百度、聯想、啟明創投，幾乎是創投圈“全明星陣容”，這本身就意味著市場對它的期待值遠高于一般造車團隊。

但越是被寄望，越是要拿出一份能扛得住審視的成績單，而深向現在最現實的問題，是財務底子太薄，故事的速度遠遠跑在現金流前面。在2023年至2025年上半年期間，其營收雖從4.26億元猛增至15.06億元，但同期凈虧損也從3.89億元擴大至3.71億元，短短三年半累計虧損高達17.02億元。

三年半虧掉17億元，這不是簡單的“成長型虧損”，而是新能源重卡這條路線先天就高成本、高投入、長周期的結構性壓力。深向的營收增長確實兇猛，從0到4.26億，再到19.69億，看著是“指數級”，但毛利率只有3%左右。而在負債端，整個報告期資產負債率都維持在140%上下，這意味著它一直在負債跑高速，靠資金來換增長。

更麻煩的是，公司應收賬款從3940萬飆到14.15億，這說明車雖然賣得快，但錢回得慢，信貸風險隨之拉高，疊加重卡行業本就賬期長、客戶資金壓力大，未來一旦惡化，將直接影響現金流。

結構性風險更明顯的，是深向的營收幾乎完全押在“一款車”上。報告期里，新能源重卡貢獻了99%以上的收入，而其中絕大多數來自“深向星辰”這一型號。一個車撐起一家公司的全部業務，在新勢力里并不罕見。但在重卡行業就非常危險，因為這是典型的B端采購，若大客戶節奏一變、補貼政策一收、行業價格戰一打，銷量會瞬間殃及。雖然已經推出第二款車型“星途”，但從交付量看依舊只是“點綴”，短期難以構成真正多產品矩陣。

外部競爭壓力則更現實。深向的核心競爭對手不是新勢力，而是傳統重卡巨頭。東風、重汽、陜汽都開始推出更低價、更豐富的新能源車型，背靠成熟供應鏈和產能，它們的成本線天然比新勢力更低。

在補貼窗口收緊的大背景下，重卡行業未來幾年難逃“價格戰”，而價格戰對高研發投入的新勢力，是最致命的考驗。一旦行業全面打響低價戰，深向的毛利將更難上升，虧損周期也會被進一步拉長。

從商用車金融大佬到造車新勢力掌舵人，萬鈞用5年時間完成了跨界逆襲，但17億元的累計虧損、超100%的資產負債率、“一款車撐全場”的業務結構，又讓它的IPO之路充滿變數。

資本會看增長，但資本更看確定性。

造車是一場豪賭，重卡更是賭局中的賭局。當乘用車電動化競爭進入紅海，商用車或許才是下一個爆發點。這個文科生打造的重卡新勢力，能否憑借一己之力，撬動這個百年傳統行業，在港股闖出一片天，值得我們拭目以待。