小米造車,不是輸在沒技術,而是輸在太著急。雷軍想用做手機的邏輯造一輛“爆款神車”。快、炫、全自研、對標頂級,結果一腳油門踩到底,卻忘了汽車不是手機,摔了可以換,撞了可能人就沒了。
最大的戰略失誤,就是把“速度”當賣點,卻沒給速度配安全帶。
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SU7一上來,就猛打“紐北最快四門車”、“零百加速2秒級”,營銷火力全開。
可現實是,多起事故都發生在高速狀態下:車主信了“性能猛獸”的宣傳,一腳電門下去,輔助駕駛沒識別、AEB沒觸發、車身剛性扛不住,車毀人傷。這時候你再說“用戶操作不當”,誰信?
智能汽車時代,速度越快,責任越大。特斯拉敢推FSD,是因為它有百萬公里真實路測數據;蔚來強調安全,是因為它和博世、Mobileye深度綁定。
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而小米呢?一邊高調宣稱“全棧自研”,一邊連基礎的AEB表現都不穩定,這不是技術自信,是拿用戶當測試員。
更致命的是“大包大攬”的執念。雷軍想復制手機生態的成功,從芯片到系統、從電池到智駕,恨不得80%都自己干。可汽車不是APP,不能靠迭代修復漏洞。一個剎車邏輯出錯,不是彈個更新就行,是要命的。
行業早有共識:造車是合作的藝術,不是孤勇者的秀場。理想用寧德時代的電池+地平線的芯片,小鵬和大眾聯手補產能,就連華為都只做增量部件,不碰整車制造。
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唯獨小米,既要當蘋果,又要當富士康,還要當博世,結果哪一塊都沒做到極致。
產能更是硬傷。訂單爆了,工廠跟不上,交付一拖再拖。用戶等不及,轉頭去看別人家現車。這哪是“供不應求”?分明是用營銷透支信任,用饑餓感掩蓋制造短板。
最諷刺的是,小米明明有生態優勢,卻沒用對地方。它的強項是軟件、用戶運營、渠道下沉,完全可以先聚焦座艙體驗、車機互聯、充電網絡,把“智能生活延伸到車上”做透。而不是一上來就挑戰最難的智駕和性能,把自己逼到懸崖邊。
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雷軍常說:“站在風口上,豬都能飛。”
可汽車不是風口,是深水區。這里沒有速成神話,只有日復一日的驗證、千萬公里的測試、無數個深夜的碰撞實驗。
現在輿論之所以糟糕,不是大家討厭小米造車,而是反感那種“發布會即終點”的傲慢。你可以在臺上喊“重新定義汽車”,但下了臺,得有人為每一顆螺絲負責,為每一次剎車兜底。
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造車如蓋樓,地基不牢,蓋得越高,塌得越慘。小米的地基,不是缺錢,不是缺人,而是缺一份對生命的敬畏。
雷軍若真想做成百年車企,就該放下“全能選手”的執念:安全技術,找全球頂尖伙伴;智能駕駛,用成熟方案過渡;產能不足,果斷引入代工。
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真正的強者,不是什么都會,而是知道什么時候該借力。否則,再快的車,也跑不出信任的泥潭。
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