今年廣州車展，主角不是車企

上周五廣州車展媒體日結(jié)束后的回家路上，我刷到了一條小紅書帖子。

一位當天在展臺擔任接待的女孩發(fā)問：「做『小蜜蜂』是不是比站展臺輕松一點？」

我一時間沒明白「小蜜蜂」是什么，搜索了一圈才明白，「小蜜蜂」指的是那些在展館里舉著牌子、派發(fā)禮品，為自家品牌展臺引流的兼職人員。

我把帖子轉(zhuǎn)給朋友，他回了一句：「這么說，去年雷軍、余承東這些車企老總，才是最大的『小蜜蜂』。」

確實如此。去年廣州車展首日，以雷軍、余承東為代表的車圈大佬，四處串場，所到之處被圍的水泄不通。

▲ 24 年廣州車展，雷軍和蘇炳添在樂道展臺

而今年，場面明顯安靜許多。蔚來李斌、小鵬何小鵬、長城魏建軍等少數(shù)幾位高管現(xiàn)身，也未帶來重磅新車發(fā)布。

「但更好逛了，追星和領(lǐng)禮品的人少了，大家的關(guān)注點回到了車本身，浮躁感減輕了不少。」一位車圈同行評價道。

▲ 觀眾們在等待比亞迪發(fā)布會開始

車展的熱度正在悄然退潮。

這不僅是觀眾流量或布展規(guī)模的變化，更是汽車行業(yè)從高增長邁入存量競爭的縮影。

超豪華品牌銷量跌至兩位數(shù)已不再引發(fā)關(guān)注；曾經(jīng)熱衷造勢的新能源車企，在同質(zhì)化加劇與監(jiān)管趨嚴的雙重壓力下，也開始將重心重新放回產(chǎn)品與銷量。

但產(chǎn)品力的定義權(quán)，很大一部分卻早已不再掌握在整車廠自己手中。

主角變了

如果要用一個展臺看懂本屆廣州車展的變化，那一定是華為乾崑智駕。

這里聚集了奧迪、長安、方程豹、傳祺等近 20 款合作車型，密密匝匝環(huán)繞兩圈，幾乎撐滿整個展位。據(jù)統(tǒng)計，本屆車展 13 個乘用車展館中，有 10 個出現(xiàn)了搭載乾崑智駕的車型——無論走到哪個館，都很難錯過。

若再留意其他展臺和發(fā)布會，則會發(fā)現(xiàn)，無論是日產(chǎn)、豐田、寶馬、奔馳等合資品牌，還是奇瑞、昊鉑等自主品牌，發(fā)布會和銷售話術(shù)中都在反復(fù)出現(xiàn)幾個關(guān)鍵詞，「華為」「寧德時代」「Momenta」。

這就是在本屆廣州車展上正在發(fā)生的變化——

主機廠的名字正悄然退居幕后，而這些技術(shù)供應(yīng)商的名字，卻成為產(chǎn)品力的核心背書，頻繁出現(xiàn)在主屏幕、宣傳材料乃至用戶口碑中。

▲ 東風日產(chǎn)和寧德時代展臺

甚至更進一步，一場發(fā)布會的主角不再是整車，而是一款大模型。

在廣州車展首日，上汽榮威便以「豆包深度思考大模型及場景」為主題召開專場活動，宣布該技術(shù)將首發(fā)搭載于旗下中大型長續(xù)航轎車榮威 M7 DMH。

當一項能力足夠差異化，它本身就成了值得單獨亮相的產(chǎn)品。因此技術(shù)供應(yīng)商的名字，正前所未有地閃耀在聚光燈下。

回望燃油車時代，汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)長期被博世、大陸、電裝等傳統(tǒng) Tier 1 巨頭牢牢掌控。整車廠縱然擁有品牌號召力與制造體系，卻不得不依賴這些供應(yīng)商提供的封閉式「黑盒」方案，在關(guān)鍵技術(shù)上缺乏自主空間。

當電動化浪潮初起，人們曾期待，軟件定義汽車、芯片直采、垂直整合似乎預(yù)示著一個去中心化的未來，整車廠將重掌技術(shù)主權(quán)，產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力結(jié)構(gòu)或?qū)氐字貥?gòu)。

然而現(xiàn)實走向了另一種路徑。新能源汽車并未終結(jié) Tier 1 主導的局面，舊的巨頭逐漸淡出，但新的主導者接續(xù)登場。

以華為、寧德時代、Momenta 為代表的科技型 Tier 1，憑借在智能駕駛、三電系統(tǒng)、智能座艙等關(guān)鍵領(lǐng)域的全棧能力與生態(tài)整合力，迅速建立起堪比甚至超越傳統(tǒng) Tier 1 的產(chǎn)業(yè)影響力。

它們不再只是零部件供應(yīng)商，而是體驗的定義者、標準的制定者和生態(tài)的綁定者。

典型如華為，其「不造車」戰(zhàn)略反而加速了技術(shù)平臺的開放與復(fù)用。

截至 2025 年 10 月底，華為乾崑智駕已與 14 家車企達成合作，覆蓋 33 款量產(chǎn)車型，價格帶橫跨 15 萬元至百萬元級；國內(nèi) TOP10 車企集團中，僅剩吉利、長城尚未加入。在廣州車展前夕的乾崑生態(tài)大會上，華為與東風、廣汽聯(lián)合打造的「奕境」「啟境」正式亮相，加上此前與上汽通用五菱合作的「華境」，其「五界三境」雙線布局已初具規(guī)模。

同樣，Momenta 憑借可擴展的自動駕駛方案，成為跨國車企智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵支點。

從德系 BBA、日系豐田/日產(chǎn)/本田，到美系別克、凱迪拉克，多家百年車企選擇其作為智能駕駛合作伙伴，一度被業(yè)內(nèi)稱為「合資車救星」。

這種廣泛采納的背后，是 Momenta 將復(fù)雜感知-決策-控制鏈路封裝為標準化、模塊化的軟件棧，使不同開發(fā)節(jié)奏與技術(shù)儲備的主機廠都能快速集成前沿能力。

地平線則憑借征程系列車載計算平臺和 HSD 城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，構(gòu)建了一套覆蓋低、中、高全階智能輔助駕駛的量產(chǎn)解決方案，目前，征程芯片累計出貨量已突破 1000 萬套，成為國內(nèi)首家實現(xiàn)千萬級交付的智駕科技企業(yè)。

新能源不再擁有特權(quán)

而這種由新 Tier 1 主導的技術(shù)供給模式，推動了智能化能力的快速下放。

通過規(guī)模化部署與標準化接口，它們大幅降低了技術(shù)集成的門檻與成本，將原本高不可攀的技術(shù)功能轉(zhuǎn)化為「即插即用」的解決方案。使得不同定位、不同規(guī)模乃至不同動力形式的整車廠都能以較低代價快速引入前沿功能。

曾幾何時，高速 NOA、自動泊車、大模型語音交互和 OTA 遠程升級等智能化功能，還是 30 萬元以上高端新能源車型的專屬標簽。如今，隨著激光雷達、城市智駕方案及 AI 驅(qū)動的智能座艙被科技型 Tier 1 以模塊化、平臺化的方式打包輸出，這些能力正迅速從「高配選裝」轉(zhuǎn)變?yōu)椤溉腴T標配」。

廣州車展上的諸多新車，如星途 ET5、深藍 L06、iCAR V27 等都是借由地平線 HSD 與征程 6P 芯片的能力，快速實現(xiàn)了全場景類人的智能輔助駕駛功能。

▲ 采用地平線方案的深藍 L06和星途 ET5

而入門車型長安啟源 Q05 與零跑 A10 兩款新車甚至將配備激光雷達的車型售價壓低至了 10 萬元以內(nèi)，反映出智能化配置正從高端溢價項轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娷囆偷幕A(chǔ)競爭力。

以大眾、日產(chǎn)、奇瑞為首的傳統(tǒng)車企們，在展臺上不再回避「智能」標簽，反而主動將其融入燃油車的產(chǎn)品敘事。它們在發(fā)布會上頻頻強調(diào) L2 級輔助駕駛、數(shù)字座艙、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等配置，這些曾被視為新能源專屬的賣點，如今已成為燃油車宣傳的常規(guī)內(nèi)容。

最具代表性的案例來自東風日產(chǎn)。其在廣州車展推出的天籟·鴻蒙座艙版，起售價僅 13 萬元，卻搭載了 15.6 英寸 HUAWEI 車載智慧屏、鴻蒙座艙 5.0 系統(tǒng)，并支持跨設(shè)備無縫流轉(zhuǎn)、AI 語音助手、無麥 K 歌等智能功能。

分化與洗牌

未來的整車企業(yè)，正加速分化為兩類截然不同的發(fā)展路徑。

一類是極少數(shù)「全能型選手」。如特斯拉、比亞迪、小米、蔚來，堅它們選擇了一條行業(yè)中最艱難、但也最具長期確定性的道路。

它們不僅在芯片、算法、電池、座艙系統(tǒng)、操作系統(tǒng)等底層技術(shù)上堅持全棧自研，更牢牢掌控從核心零部件到整車制造的完整供應(yīng)鏈體系。

「全能型選手」的核心能力，早已超越單一技術(shù)模塊的突破，而是一套覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量控制乃至軟件生態(tài)的全局性統(tǒng)籌能力。這種端到端的垂直整合，構(gòu)成了其難以被復(fù)制的競爭壁壘。

另一類則是數(shù)量更為龐大的「集成型品牌」。對它們而言，從零構(gòu)建自研體系既不現(xiàn)實，也非必要。

將智能駕駛、三電系統(tǒng)、數(shù)字座艙等核心子系統(tǒng)交由華為、Momenta、寧德時代等新興 Tier 1 托管，轉(zhuǎn)而聚焦于產(chǎn)品定義、用戶體驗與市場運營，成為一條更務(wù)實且高效的發(fā)展路徑。

這類企業(yè)的真正競爭力，在于能否精準理解用戶需求、把握市場節(jié)奏，并快速將行業(yè)最先進的技術(shù)能力轉(zhuǎn)化為用戶可感知、可信賴、愿付費的產(chǎn)品體驗。

然而，產(chǎn)業(yè)鏈分工的細化絕不意味著造車門檻的降低，恰恰相反，它標志著競爭重心已從前臺硬件轉(zhuǎn)向更復(fù)雜、更抽象的「體驗戰(zhàn)場」。

相反，當硬件的門檻被抹平、智能化能力被快速下放后，整車廠所站立的「前臺戰(zhàn)場」變得比過去任何時候都更難打。

過去，差異化可以通過堆砌傳感器、擴大電池容量或羅列參數(shù)實現(xiàn)；如今，高速 NOA、大模型語音交互、OTA 升級、甚至激光雷達，都在以驚人的速度從「高端配置」變?yōu)椤富A(chǔ)標配」。當主流車型普遍搭載相似的智駕方案、接近的智能座艙、乃至共用同一套 Tier 1 技術(shù)棧時，「智能化」本身已不再是護城河，而僅僅是一張入場券。

真正的較量，正在轉(zhuǎn)向那些無法被采購、也無法靠一次技術(shù)升級解決的能力維度：產(chǎn)品定義的精準度、人機交互的細膩感、品牌心智的塑造力、生態(tài)服務(wù)的延展性，以及貫穿用戶全生命周期的運營深度。

▲ 廣汽豐田在車展上推出了「廠家三擔責政策」

這些能力沒有標準答案，也無法外包，它們依賴于企業(yè)對用戶行為的深刻洞察、對使用場景的敏銳捕捉、對產(chǎn)品節(jié)奏的精準把控，以及組織內(nèi)部長期積累的協(xié)同效率。

智能手機行業(yè)已經(jīng)證明了這一點，并非所有手機廠商都需自研基帶芯片，但能活下來的，無一不是在設(shè)計、交互、服務(wù)或生態(tài)上做到了極致且足夠有差異化。

今天，汽車行業(yè)正站在同樣的歷史拐點。市場的淘汰機制正在加速運轉(zhuǎn)——大家比拼的，早已不是「能不能造出一輛合格的車」，而是「能否持續(xù)提供不斷進化的優(yōu)質(zhì)體驗」。

那些既缺乏底層技術(shù)縱深、又不具備用戶運營精度的企業(yè)，終將在新一輪殘酷洗牌中黯然退場。