最后35天，中國車市“四大懸念”待揭？！

編者按：

本周日2025廣州車展即將落幕，這也意味著今年的車市，正式進(jìn)入尾聲。而在今年最后的這一個(gè)多月的時(shí)間里，國內(nèi)車壇的格局以及各式比拼，其實(shí)也并非一切都已蓋棺論定，事實(shí)上還有不少的懸念，等待揭開......

筆者挑選了幾個(gè)比較有代表性，且對(duì)行業(yè)有著一定影響的“懸念”，想和大家探討一下，這些懸念究竟會(huì)以哪種方式被揭開，懸念背后將會(huì)產(chǎn)生什么樣的結(jié)局。

懸念一

年度車企銷冠：比亞迪or上汽？

眾所周知，2024年比亞迪憑借著427.2萬輛的年度銷量，終結(jié)了上汽集團(tuán)連續(xù)18年蟬聯(lián)中國車企銷量冠軍的紀(jì)錄。一方面得益于比亞迪自身的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，銷量同比增長了41.26%；另一方面，也因?yàn)樯掀陨硐禄容^明顯，同比下滑了20.07%。此消彼長之下，比亞迪奪得去年的車企銷冠也并不讓人意外。

然而自進(jìn)入2025年以來，上汽集團(tuán)突然一改去年的頹勢(shì)，整體出現(xiàn)了較為明顯的復(fù)蘇和反彈。

據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，上汽集團(tuán)銷售整車45.4萬輛，同比增長13%，在自主品牌、新能源、海外市場(chǎng)“新三駕馬車”強(qiáng)力拉動(dòng)下，今年以來上汽月銷量已實(shí)現(xiàn)同比“十連漲”。1-10月累計(jì)實(shí)現(xiàn)整車批售364.7萬輛，同比增長19.5%。

反觀比亞迪，雖然其在國內(nèi)的新能源領(lǐng)域依舊保持著領(lǐng)先地位，但面臨著市場(chǎng)競(jìng)爭加劇和增速放緩的壓力。特別是在今年9月份，比亞迪新能源銷量同比下滑了5.5%，這也是比亞迪自2024年2月以來首次單月銷量同比下滑。隨后的10月份，比亞迪雖創(chuàng)下了年內(nèi)的月銷新高44.17萬輛，但卻不及上汽集團(tuán)的45.4萬輛，從而終結(jié)了連續(xù)14個(gè)月的月度銷冠紀(jì)錄。

目前來看，截至10月底，今年這兩大車企的年度累計(jì)銷量非常接近。上汽為364.7萬輛，而比亞迪則為370.2萬輛，兩者的差距還不到5.5萬輛。而最后的這兩個(gè)月銷量，將直接決定著今年車企銷冠的最終歸屬。

懸念從何而來？

在筆者看來，首先是因?yàn)樾履茉促惖郎系牟淮_定因素所導(dǎo)致。

目前比亞迪雖然在新能源市場(chǎng)份額高達(dá)29%，可它面臨的競(jìng)爭著實(shí)不小，包括吉利、零跑等品牌今年在新能源市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，使得比亞迪面臨著比去年大得多的競(jìng)爭；而上汽方面，則通過合資品牌和自主品牌的新能源提速，正在加速追趕，使得兩者差距不斷縮小。

其次，兩家車企的海外市場(chǎng)競(jìng)爭格局也存在變數(shù)。今年1-10月，上汽集團(tuán)海外銷量已達(dá)86.2萬輛；而比亞迪在海外市場(chǎng)則是增速迅猛，10月海外銷量同比增長了155.5%，1-10月累計(jì)海外銷量達(dá)78.5萬輛，縮小了與上汽集團(tuán)的差距。

此外，從增長趨勢(shì)來看，上汽集團(tuán)下半年的勢(shì)頭更為迅猛，特別是把握住了“金九銀十”這個(gè)傳統(tǒng)旺季，而比亞迪則在環(huán)比增長方面有著一定的優(yōu)勢(shì)。

最后兩個(gè)月的銷量，將直接決定了最終年度銷冠花落誰家，而這一懸念，也將一直持續(xù)到兩家車企公布各自銷量時(shí)，才會(huì)最終揭曉答案。

懸念二

合資轉(zhuǎn)型，哪家強(qiáng)？

今年作為國內(nèi)合資品牌的反攻之年，到底誰的反攻力度更強(qiáng)，反攻成績更理想，自然也成為今年車壇里的一大懸念。

如果從體量以及路線豐富程度來看，南北大眾當(dāng)仁不讓依然可稱“最強(qiáng)”。

它們兩者有個(gè)較為明顯的共性，即始終在堅(jiān)持“油電并進(jìn)”。一汽-大眾方面，從年初的“油車智能輔助駕駛扛把子”探岳（參數(shù)丨圖片）L與一眾新能源車型齊出道，到上海車展上，即使有近八成展車都是新能源車型的情況下，依然在一汽-大眾的展臺(tái)上看到了全新攬境在“扛旗”。

上汽大眾方面則在加緊新能源研發(fā)的同時(shí)，依然推出了全新凌渡L等多款燃油產(chǎn)品。在近日舉辦的廣州車展上，上汽大眾還官宣了明年計(jì)劃推出增程車型，進(jìn)一步豐富了自身品牌的動(dòng)力形式。

從發(fā)力本土化的維度來看，豐田則走在了前面。

例如廣汽豐田推出的鉑智3x就取得了階段性的突破。這款由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)，并將激光雷達(dá)和無圖城市NOA的輔助駕駛配置拉到了14萬元級(jí)別，上市后銷量也呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢(shì)，9月銷量超9000臺(tái)，更是成為了合資純電車型的亮點(diǎn)。

從技術(shù)破局維度來看，日產(chǎn)則是合資品牌中的一抹亮色。

今年以來，開始聚焦新能源的東風(fēng)日產(chǎn)，4月推出N7打響了東風(fēng)日產(chǎn)反擊戰(zhàn)的第一擊，依靠著相對(duì)低價(jià)的策略以及和本土技術(shù)加強(qiáng)合作，N7成為了東風(fēng)日產(chǎn)的銷量“新”支柱；同時(shí)，在不久前上新了號(hào)稱“插混N7”的日產(chǎn)N6，更是完成了其在新能源市場(chǎng)上的進(jìn)一步突破。

合資轉(zhuǎn)型哪家強(qiáng)？懸念其實(shí)并不大，因?yàn)閺牟煌木S度來看，都有著比較突出的代表車企。而真正的懸念，在于誰能在未來的時(shí)間里，率先召回合資品牌昔日的榮光，在中國汽車市場(chǎng)里持續(xù)釋放光芒。

懸念三

自主出海，誰最頂？

前文在分析上汽和比亞迪銷冠之爭時(shí)，簡單提及了自主車企出海，而事實(shí)上，出海的車企可不止這兩家，近年來積極布局海外市場(chǎng)的車企愈發(fā)多了起來。

從成績來看，目前出海“最頂”的依然是奇瑞汽車。其連續(xù)22年保持中國乘用車品牌出口第一，去年出口更是超過了百萬輛。用奇瑞汽車的話來說，每4輛中國出口乘用車?yán)锞陀?輛是奇瑞品牌。相關(guān)資料顯示，目前奇瑞汽車海外市場(chǎng)已覆蓋了110多個(gè)國家和地區(qū)，累計(jì)海外用戶達(dá)到440萬。

今年上半年奇瑞出口量達(dá)到了54.83萬輛，穩(wěn)居中國車主出口第一。其中，SUV車型貢獻(xiàn)了超過90%的出口量，而其主要的市場(chǎng)集中在拉美、中東等新興市場(chǎng)。到了下半年，奇瑞開始在歐洲市場(chǎng)加速布局，包括西班牙合資工廠投產(chǎn)等舉措，讓奇瑞找到了新的突破口。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，今年奇瑞汽車全年出口量或?qū)⒊^120萬輛，中國車企出口第一的寶座，基本不會(huì)旁落。

如果但從海外銷量看，似乎今年的出口依然沒有太大的懸念。而真正的懸念，或來自于上汽、比亞迪等與奇瑞體量相差不大的車企。

如果說奇瑞的出口強(qiáng)勢(shì)主要得益于燃油車，或者說燃油SUV，那么隨著海外市場(chǎng)的需求變化，這也可能成為影響格局的變量之一。

比亞迪方面，今年以來在歐洲、東南亞、北美和大洋洲等市場(chǎng)持續(xù)領(lǐng)跑，尤其在很多車企還未真正站穩(wěn)腳跟的歐洲市場(chǎng)，比亞迪今年1-8月出口量達(dá)到了18.3萬輛，成為了多個(gè)市場(chǎng)里的中國新能源車企出口標(biāo)桿。

實(shí)際上不止傳統(tǒng)車企，部分新勢(shì)力車企在今年也積極推進(jìn)了全球化進(jìn)程，最具代表性的車企當(dāng)屬零跑汽車。得益于與Stellantis集團(tuán)的合作，零跑在歐洲市場(chǎng)目前已建立起超550家銷售及服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，包括B10等車型更是一舉打入了德國等中國車企過去偏弱勢(shì)的市場(chǎng)。

雖然目前來看，零跑的出口體量還不能跟奇瑞、比亞迪等車企相比，但從其發(fā)展勢(shì)頭，以及自身優(yōu)勢(shì)來看，未來或?qū)⒊蔀橐粋€(gè)不容忽視的中國“新實(shí)力”出海車企。

故而今年自主出海的懸念，并不在于誰是出海銷量冠軍，而在于誰能打開更多的海外市場(chǎng)，帶去符合當(dāng)?shù)匦枨蟮漠a(chǎn)品；在于誰能在未來的出海競(jìng)爭中，擁有更大的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)和更好的發(fā)展前景。

懸念四

蔚來四季度，能否盈利？

“第四季度盈利”似乎已經(jīng)成為了蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌近年來心中那道最深的“執(zhí)念”。以致于2023年提，2024年念，2025年更是在多個(gè)場(chǎng)合反復(fù)出現(xiàn)。

而真正邁入了四季度，這個(gè)“執(zhí)念”卻又變得有懸念起來。

如果只看蔚來剛剛發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)，你可能會(huì)覺得蔚來“又懸了”。畢竟三季度調(diào)整后凈虧損（非公認(rèn)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則）27.351億元，以及綜合毛利率13.9%，似乎都難以支撐起蔚來盈利。

可筆者之所以將這道李斌的“執(zhí)念”也放在了車市待解懸念里，很大一部分原因，或者說信心，來自于蔚來全新ES8這款新車型。

該車自9月上市后銷量增長迅速，從10月交付6703臺(tái)，到“四季度交付預(yù)計(jì)12萬至12.5萬輛”，可以看出ES8成為了蔚來真正的年底沖量擔(dān)當(dāng)。據(jù)了解，ES8不光銷量給力可以帶給蔚來顯著的營收，同時(shí)其毛利率大幅高于目前蔚來的平均毛利率，或?qū)⒊蔀樗募径扔淖钜Α?/p>

如果李斌的12萬輛預(yù)計(jì)交付能夠順利達(dá)成，預(yù)計(jì)收入將達(dá)到327.6億元，加之其預(yù)測(cè)的毛利率攀升到18%，沒準(zhǔn)還真能實(shí)現(xiàn)李斌的“四季度盈利執(zhí)念”。

此外，筆者此前也曾撰文分析過，蔚來之所以遲遲不能盈利，跟它的成本支出有著密不可分的關(guān)系。一方面研發(fā)成本投入高，另一方面還有著“不太合理”的銷售成本，這也使得很多人都不看好蔚來能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利。

而事實(shí)上，蔚來也明白，并已經(jīng)針對(duì)成本支出的問題，做出了大幅調(diào)整和改善。三季度，蔚來的研發(fā)成本降至24億元，同比下降了28%；非GAAP研發(fā)費(fèi)用更是只剩19億元，同比下降33.2%。

綜合來看，對(duì)于“為了節(jié)省3萬彩排費(fèi)用而改簽機(jī)票”的李斌而言，當(dāng)一切都按照預(yù)期推進(jìn)，今年的“四季度盈利”或許真有可能實(shí)現(xiàn)。總之，這算是行業(yè)里的一個(gè)個(gè)小小懸念。

當(dāng)然，車壇大事千千萬，能夠造成懸念，讓人有所期待的事情遠(yuǎn)不止筆者列出的這幾點(diǎn)。其中，有的懸念或?qū)⒂绊懼袊囀形磥淼母窬郑械膽夷羁赡苤苯記Q定了某些車企的“生死”。總之，這些懸念可能都將在一個(gè)多月后一一被揭開，我們不妨再等等，屆時(shí)再看看最終的答案，是否與我們目前的預(yù)判一一對(duì)應(yīng)。

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