分化加劇 廣汽豐田新能源暴漲280% 廣汽本田“以價換量”難止頹勢

深陷盈利暴跌困境的廣汽集團，2025年交出了堪稱“史上最差”的成績單——前三季度歸母凈虧損高達43.12億元，同比暴跌3691.33%，累計銷量118.37萬輛同比下滑11.34%，從曾經年盈利超百億的行業前列，滑落至系統性危機的泥潭。這一頹勢并非個例，其旗下兩大核心合資品牌廣汽本田與廣汽豐田，同樣在市場變革中遭遇銷量滑鐵盧，昔日的銷量神話正面臨嚴峻挑戰。

回溯這場盈利崩塌的根源，廣汽集團的業績下滑，與合資板塊的全面衰落有著密不可分的關聯。廣汽本田今年10月銷量為35671輛，同比下降15.81%；1-10月累計銷量259576輛，同比下滑26.16%。

作為曾經的“銷量神話”，廣汽本田拿下過78萬年銷量，124億凈利潤的亮眼成績，但從2021年開始銷量下滑，同比下降3.17%。往后幾年便一直呈下跌趨勢，2024年銷量僅為47.06萬輛，同比下滑26.52%。

本田25年前三季度銷量22.39萬輛，同比下滑27.58%，且自3月起連續7個月出現同比下滑，主力車型雅閣（參數丨圖片）、CR-V年銷降幅超25%。今年推出的P7車型在上市后就進入低迷期，5月-10月，單月銷量基本維持在200輛上下。

廣汽本田P7曾官宣稱上市24小時訂單量便突破5000臺，然而截至今年10月，第三方披露的該車累計零售量尚不足5000輛。為提振銷量，該車于10月下旬推出限時優惠活動，起售價降至14.99萬元，但從當月銷量表現來看，此番降價并未扭轉其銷量低迷的態勢。

雖然近幾年廣汽本田一直在不斷地調整價格，用以價換量的運營策略來提振銷量，但即便已經讓出巨大的利潤空間，但仍然無法阻止銷量下滑的趨勢。

另一合資品牌廣汽豐田更嘗試過年銷破百萬，凱美瑞、漢蘭達車型都曾是各自級別里的頂流車型，為廣汽帶來過豐厚的利潤。但廣汽豐田2024年銷量開始顯著下滑，年銷77.01萬輛，同比下跌14.5%。不過旗下部分車型仍有亮點，漢蘭達銷量同比增長7%，賽那同比增長17%，智能電混雙擎車型占全年銷量的48%，成為重要支撐。

2025年廣汽豐田憑借新能源車型實現逆勢正增長，1-10月累計銷量63.9萬輛，實現同比正增長。前三季度新能源車型累計銷量12.3萬臺，同比暴漲280%，純電車型鉑智3X成為銷量增長關鍵，從3月上市后銷量便持續攀升，10月交付量首次破萬，上市至10月累計交付約5.2萬輛。

行業首搭“豪華新三件”的鉑智7正式在廣州車展發布亮相，鉑智7是鉑智3X之后，廣汽豐田推出的第二款由豐田中國工程師團隊主導研發的車型，該車型首搭華為鴻蒙座艙，鉑智3X亮眼的成績為鉑智7積累了“合資+智能”的用戶基礎與口碑，新車上市后或將進一步提升豐田的銷量。

廣汽豐田后續將靠鉑智系列完善新能源矩陣，還計劃為漢蘭達、賽那等車型搭載增程系統，同時升級燃油車配置，推動銷量穩步提升。

自主品牌的強勢崛起，正給合資品牌帶來前所未有的沖擊浪潮。即便是豪華陣營的BBA都難抵壓力，更遑論豐田、本田這類主打經濟適用型市場的主流合資品牌。即便在合資板塊中表現相對穩健的廣汽豐田，也僅取得4.89%的微增，顯然難以獨自扛起支撐合資業務業績的重任。

從集團虧損到合資品牌分化，廣汽系的轉型之路已然走到關鍵十字路口。未來，廣汽本田亟需摒棄路徑依賴，加快新能源產品的技術迭代與市場適配，重構產品競爭力與品牌價值；廣汽豐田則需乘勢而上，深化“新能源+智能化”布局，以鉑智系列的成功經驗帶動全系車型升級，鞏固增長勢頭。