凌晨施工，調度失聯(lián)，防護形同虛設

那天凌晨，昆明洛羊鎮(zhèn)站發(fā)生事故，一列試驗列車撞上正在換軌的工人，導致十一人遇難、兩人重傷，這地方平時沒人乘車，連附近開店的人也不知道這是個火車站，可偏偏就在這種無人留意的角落，發(fā)生了這樣嚴重的事故。

同一天，四川那邊也出了事，寶成線從黃許鎮(zhèn)到德陽這一段，有兩名工人在施工時被貨運列車撞上身亡，這兩起事故時間接近、情況相似，都是在作業(yè)過程中遭遇車輛撞擊，說明問題不只出在一處，而是整個系統(tǒng)多個環(huán)節(jié)都出了問題。

按照規(guī)定,夜間施工需要提前申請批準,調度部門應該下達指令停止所有作業(yè),但網(wǎng)上信息顯示那晚的施工計劃安排在0點50分到4點之間,沒有人確認這個計劃是否獲得批準,施工前必須開具工作票,上面要寫明停電范圍和防護等級,還要在現(xiàn)場宣讀具體內(nèi)容,然而昆明局至今沒有公布調度記錄,包括誰下達的命令以及具體時間,這些關鍵信息都沒有交代。

現(xiàn)場防護員需要觀察列車動向，提醒工人及時撤離，但這次撞人事件中，沒有人發(fā)出警告，也沒有人跑開，可能是現(xiàn)場沒有安排防護員，或者防護員在等待調度通知，也可能是收到了錯誤信息，施工隊伍通常由工頭帶領，人數(shù)多、動作雜，晚上干活更容易混亂，或許是為了趕進度，大家冒險跨線行走。

試驗列車跑得慢，但停不下來，它也會拉響汽笛，可夜里太安靜，聲音容易被忽略，更關鍵的是這個站根本沒有投入使用，沒人負責客運，也沒人想到會有人在這里干活，調度還是按正常路線安排，沒考慮到那些沒人用的地方反而變成施工集中的區(qū)域，全國有那么多沒開通的車站和廢棄的支線，似乎沒有做過專門的風險評估。

高鐵保養(yǎng)已經(jīng)用電腦監(jiān)控了，修路工人卻還在拿紙筆填寫工作票，數(shù)字系統(tǒng)跟不上實際工作的節(jié)奏，工具落后是一回事，更麻煩的是人員之間溝通不暢，調度下達停止指令，現(xiàn)場沒有收到，防護員想發(fā)出警告，信號中斷了，工人以為線路安全，結果列車就開過來了。

過去三年里，鐵路施工出的事故，有六成多發(fā)生在半夜，大多數(shù)是因為跨線作業(yè)、通信信號延遲、防護點設置不到位造成的，培訓時總強調不能違規(guī)，可實際遇到突發(fā)狀況，工人不清楚怎樣和調度員、防護員以及工友配合行動，比如列車快接近時，應該先通知人員撤離，還是先打電話聯(lián)系，這類情況從沒演練過。

最讓人擔心的是那些灰色地帶，比如沒投入使用的車站、臨時修建的聯(lián)絡線、廢棄的鐵軌，這些地方?jīng)]人管理，也沒納入監(jiān)控系統(tǒng)，施工隊覺得反正沒人過來檢查，調度人員認為它們不太重要，結果就成了安全死角，每次出事都說要加強管理，可到底怎么管、誰來管、誰負責盯住這些沒人看管的地方。

看過很多鐵路事故的報道，每次都說要查清責任、嚴肅處理，可查來查去，問題還是存在，不是制度不夠，而是制度沒有真正落實，不是沒有人管理，而是管理人員不在現(xiàn)場，不是技術不行，而是技術沒有用在最危險的地方，工人們半夜干活，是想多掙點錢，但他們不知道，自己正站在一個沒人注意到的盲區(qū)里。

調度人員沒有下達指令，防護措施也沒有落實到位，現(xiàn)場缺乏有效管理，這三個環(huán)節(jié)全部中斷，工人的生命安全就失去了保障，這種情況不能簡單歸咎于運氣問題，而是整個安全體系早已存在漏洞，普通工人不可能像電影角色那樣迅速應對突發(fā)狀況，他們需要清晰的工作指引，有效的安全防護和及時的風險預警，但現(xiàn)實情況是這些基本保障都沒有得到落實。