特斯拉前高管爆料:特斯拉曾拆解多款中國電動汽車，并借鑒了做法

特斯拉這家車企，了解電車的朋友怕是不會陌生，今年的各大企業(yè)市值排名中，特斯拉排全球第9位，在電動車領(lǐng)域也是獨樹一幟的存在，早幾年特斯拉的電車更是直接與”最好的電車”掛鉤。

但今天這種格局恐怕已經(jīng)輪替，因為根據(jù)特斯拉前高管爆料，特斯拉不僅在銷量上受到中國電車的沖擊，還在這種壓力下拆解了多款中國電動車，以借鑒相關(guān)的做法與技術(shù)。

并且這么干的并不止特斯拉一家，其他一些老牌車企幾乎都或多或少這么干過，只是大多都比較隱匿，而像福特的CEO不僅這么干了，更是在事后直呼“震驚”。

一、特斯拉曾經(jīng)拆過中國電車?

最近根據(jù)美國媒體《商業(yè)內(nèi)情（business insider）》爆料，連全球電車領(lǐng)域的翹楚特斯拉也被傳出正在學(xué)習(xí)中國電車的經(jīng)驗，他們甚至還親自拆解過幾輛中國電動車，并研究其中的技術(shù)所在。

根據(jù)特斯拉前任全球銷售與市場營銷總裁、現(xiàn)任通用汽車董事會成員喬恩·麥克尼爾透露表示，在2015–2018年他還在特斯拉任職期間，公司就曾對多款中國電動汽車進(jìn)行了拆解。

并通過對這些車輛的結(jié)構(gòu)和零部件進(jìn)行“解剖”，從中學(xué)到了不少“制造與設(shè)計的妙招”。

至于“妙招”這個詞，確實就是他的原話，當(dāng)時的情況是，特斯拉正在猛沖銷量。

而老板馬斯克當(dāng)時也常常沒日沒夜地呆在生產(chǎn)車間，親自盯著一輛輛車的組裝。

在當(dāng)時，如何在短時間內(nèi)大幅提升產(chǎn)量，并保持質(zhì)量不出問題絕對是一個關(guān)鍵問題，麥克尼爾表示，中國在這方面很有經(jīng)驗，而特斯拉在拆解過程中也學(xué)到了中國電動車的“零部件復(fù)用”這一招，簡單來說就是讓不同的車型共用相同的零部件。

這一招看起來很簡單，但一旦投入生產(chǎn)，卻對降低成本、簡化生產(chǎn)以及最重要的提高產(chǎn)能幫助非常大。例如特斯拉的Model 3與其后推出的明星產(chǎn)品Model ，在零部件共享方面就達(dá)到非常高的比例，而這種理念，正是特斯拉在學(xué)習(xí)中國電動車后得到的重要啟發(fā)之一。

另外據(jù)麥克尼爾所說，中國電動車制造商不僅在關(guān)鍵構(gòu)件上追求通用化，以提升產(chǎn)品線的標(biāo)準(zhǔn)化，就連像熱泵系統(tǒng)、電機還有一些輔助小部件也做到了標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化生產(chǎn)。

而這種做法使主機廠與配件商可以更輕松地擴(kuò)產(chǎn)與壓縮成本，而像供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性也被相應(yīng)強化了。麥克尼爾直言，當(dāng)時的形當(dāng)時的特斯拉就像“一塊海綿”，努力吸收來自中國同行的經(jīng)驗。

結(jié)合上西方媒體的輿論，特斯拉拆中國電車去學(xué)習(xí)經(jīng)驗技術(shù)這事就有意思了，因為長期以來中國新能源車在西方媒體嘴里就是“抄襲特斯拉”的廉價工業(yè)品，但眼下這個關(guān)系經(jīng)過這么一爆料，反而迎來了反轉(zhuǎn)。

而事實上，拆中國電車并學(xué)習(xí)經(jīng)驗的并不止特斯拉，還有福特這樣的百年老牌車企也拆過中國的電車，并且反應(yīng)更加強烈。

二、美國老牌車企也“認(rèn)慫”

不僅僅是特斯拉，就連另一家美國的老牌車企福特也公開承認(rèn)，福特與特斯拉及中國電車后，意識到了巨大的差距。

本月11號，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）表示，當(dāng)工程師們把福特 Mustang Mach-E的結(jié)構(gòu)與中國電動車進(jìn)行對比時，發(fā)現(xiàn)福特在電控布局、線束復(fù)雜度、部件整合效率等等方面，都存在著明顯的落后。

他表示，福特在拆解完中國電車后，他本人感到“Shock”，直譯過來就是“震驚”。

法利表示，當(dāng)下福特的線束長度過長、部件的冗余度也很高，使得整車的結(jié)構(gòu)復(fù)雜度非常高，而像中國電動車廠商則通過高度整合和模塊化設(shè)計，使得整車結(jié)構(gòu)又輕又簡潔，并且非常容易量產(chǎn),成本也會更低。

法利一句道破了中國電動車當(dāng)下在全球銷量上的領(lǐng)先的核心：不是靠價格多低來吸引人，而是這個價格背后是更合理的布局結(jié)構(gòu)與模塊化設(shè)計，這才有了更低的價格。

法利表示這一發(fā)現(xiàn)將會引發(fā)了一場福特內(nèi)部的改革，福特要成立新的電動車部門，還要重新設(shè)計生產(chǎn)架構(gòu)、壓縮復(fù)雜度，并學(xué)習(xí)中國式的供應(yīng)鏈思維。

福特的震驚其實不算多出人意料，因為與此同時，中國電動車在全球市場的擴(kuò)張勢頭也確實很猛。

從歐洲到東南亞，再到南美與中東，中國整車與供應(yīng)鏈正在不斷輸出。

三、中國電動車優(yōu)勢是“全鏈條”的

早先不少西方媒體都說中國的電車之所以能在歐洲、東南亞大賣，靠的就是價格的低廉。

這話對也不對，因為不少出海的中國電車走的確實是量大、性價比的路子，但看看一些中國電車在歐洲的款型，數(shù)萬歐元起步，比中國本土的至少貴了一倍多。

并且中國的電動車能夠做到價格低，說到底還是中國的電車做到了全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢。

首先是產(chǎn)業(yè)鏈的高度垂直整合，像中國許多車企從電池、電控、電機再到車載電子都擁有完整的本土產(chǎn)業(yè)鏈，成本就不會高到哪去。

而我們知道，一旦一個企業(yè)把產(chǎn)品做到大規(guī)模生產(chǎn)，那成本就會比小規(guī)模生產(chǎn)要來的低很多，這就是所謂的規(guī)模效應(yīng)，而中國新能源車企，可謂是深諳此道。

中國新能源市場規(guī)模龐大，像電池、材料、車載電子均可本土化大量生產(chǎn)。因此，整車廠擁有強大的規(guī)模優(yōu)勢，可以把高性能、高配置車輛的成本壓得很低。

反觀傳統(tǒng)歐美車企，想要在海外構(gòu)建類似供應(yīng)鏈體系不但成本高，而且周期漫長。

最后就是特斯拉前高管提到的模塊化+平臺化的設(shè)計理念，這點也是成本控制利器。

中國電動車普遍采用“一個平臺、多款車型、廣泛零部件通用”的理念。這種做法不僅降低研發(fā)和生產(chǎn)成本，也讓新車型可以更快推向市場。

不管是特斯拉前高管的爆料，還是福特 CEO 的震驚，其實都揭示了一件事，那就是中國電動車產(chǎn)業(yè)模式正在成為全球電動車行業(yè)的新標(biāo)準(zhǔn)。