零跑應該“從了”一汽丨壹觀察

12月第一天，零跑在一眾新勢力車企中率先“交卷”。

數據顯示，在剛剛過去的11月，零跑交付量高達70327輛，同比增長超過75%，自今年3月開始，這已經是零跑連續第9個月連續穩居新勢力第一梯隊，得益于強勢的增長能力，也推動其提前45天達成50萬輛的全年銷售目標。

作為零跑CEO，朱江明表達了向更高銷量規模邁進的決心，他進一步做出大膽預測：“2026年零跑將向100萬臺銷量發起沖擊，爭取再上一個臺階。”

用一年時間，從50萬翻一番達到100萬，在新勢力車企中尚且沒有先例。此前曾計劃在2025年實現百萬銷量的鴻蒙智行，目前來看已經無望達成這一目標。因此，如果零跑能在明年成為第一家年銷百萬的新勢力，那么新能源市場格局勢必將迎來一輪新的洗牌。

但是，百萬規模與50萬規模所需的條件，可以說是兩個量級。如果說讓零跑今年快速達成目標的關鍵是來自于完善的產品矩陣、全域自研的技術長板、以及外部政策這一核心變量，那么明年進行百萬銷量的擴張過程中，最起碼需要保證現有條件不變，然后在此基礎上繼續加碼優勢資源，尤其是產能、供應鏈、渠道等方面的底層支撐。

換句話說，零跑的百萬目標背后，意味著一次由上至下的系統性體系升級，并且要在極短的時間內完成，而這項任務怎么看都不算輕松。值得注意的是，在零跑發布11月銷量前兩天，業內曾密集傳出關于一汽入股零跑的最新進展，兩件事結合在一起看，無疑讓雙方的這次資本聯姻顯得更加耐人尋味。

一汽入股零跑，為何懸而未決

作為中國傳統汽車巨頭，一汽成熟的造車體系和雄厚的資金實力不言自明，如果成功入股零跑，那么對零跑達到百萬銷量的跨越必然是絕佳助力。然而，八九個月時間過去了，一汽與零跑之間的股權磋商一直懸而未決。

最早在今年3月，雙方曾正式簽署《戰略合作諒解備忘錄》，合作內容共分兩個維度：第一，雙方充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；第二，雙方進一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。

兩個合作方向也暗喻了優先順序，顯而易見，“先技術后資本”成為這段關系的主旋律。

隨后的技術合作落地其實也很快，3月26日，零跑便火速中標紅旗品牌G117產品整車聯合開發項目，前不久的零跑Q3業績會上還透露了該項目的最新消息：首款合作車型計劃在2026年下半年量產，并導入海外銷售。此舉被外界解讀為合作的初步試水，“有沒有棗先打一竿子”。

但是關系到資本方面的合作，則始終沒有定論。今年11月初曾有消息稱，一汽將通過定向增發的方式收購零跑股權，成為其第一大股東，不過很快被零跑“辟謠”。而在Q3業績會上，零跑CEO朱江明也再次重申：不管是和一汽還是其他公司合作，零跑都希望保持創始團隊的主導權。言外之意，零跑沒有交出自己的意思。

據了解，目前零跑的股權結構中，包括朱江明、及傅利泉等創始人團隊為第一大股東，共持有23.92%的股權，第二大股東為Stellantis集團，持股比例為19.99%，并占據兩個董事會席位，參與決策和討論，但是沒有控制權。

站在一汽的角度來說，究竟獲得零跑多少股權才有實質意義，是雙方博弈的根本所在。對于一汽而言，入股零跑本就是基于電動化轉型的現實決策，雖然一汽早已在新能源領域有所布局，但收效較低，目前來看其新能源占比僅10%左右，因此亟需通過技術合作補齊短板。而零跑的全域自研技術，正是吸引一汽入股的主要動力。

但是，如果一汽無法獲得零跑更多股權，僅是作為財務投資者身份入局，那么將很難深入參與零跑的技術研發決策，進而無法通過資本聯姻反哺自有品牌。

反過來說，只有擁有主導權參與雙方技術融合，而非表面的技術授權，才能真正讓零跑技術全面適配一汽新能源戰略，這中間其實涉及到雙方戰略節奏一致性，誰先誰后誰說了算的問題，所以避免在合作中讓自己處于邊緣地位，才是一汽要考慮的核心。

不過，有業內消息爆料稱，一汽或將以5%的持股比例與一汽合作，最早將于今年年底簽署協議。但是截止目前官方并未下場表態，所以不排除還會有更多變數。

資本聯姻不是你強我弱，而是各取所需

一汽與零跑之間的資本合作，看上去好像是一汽更需要零跑，畢竟零跑已成新勢力中的最強黑馬，銷量戰績都實實在在地擺在了明面上，而一汽盡管有年銷300萬的龐大體量，卻始終在新能源領域徘徊不前，從新能源這一單一維度上進行對比，零跑對一汽的技術賦能，似乎能令其在這場合作中擁有更多話語權。

但是，零跑在“能力”與“野心”之間也存在著一定的矛盾，前面說過，基于今年以來的爆發性勢能，讓零跑自信地喊出了百萬目標的口號，可客觀來說，百萬目標面臨的現實挑戰并不小，不止其自身能力的限制，還有宏觀的政策走勢的干預。

進入2026年后，中國新能源汽車產業轉型將進行深層重構，主要原因在于，明年開始國家對包括購置稅在內的各項新能源補貼開始退坡，進一步了削弱政策對新能源產業的積極影響，從而驅動新能源車企進入技術、體系力、成本管控等方面能力的實質性較量。

到時候，市場將出現巨大的分化現象，從前吃到更多補貼紅利的新能源車企，可能會在這場政策退潮中受到更大沖擊，尤其是價格聚焦在15萬以下的中低端新能源車型。

一般來說，這部分產品本身利潤空間就很薄，當補貼退坡后，車企既沒有足夠的資金去消化增加的成本，也沒有高端車型帶來的品牌溢價和技術附加值來對沖影響，而如果通過漲價來維系成本，那么又將失去價格競爭力，因此無論作何選擇，對車企而言都壓力巨大。

目前零跑的產品結構中，主銷車型恰恰都聚焦在10-15萬的價格帶，在外界的認知中，零跑也一直以“性價比”著稱，從半價理想到半價小米，已經令其“平替”標簽深入人心，除了其自研降本的原因之外，零跑實際也是國家補貼的最大受益者之一，因此并不能排除政策變化對其未來銷量走勢的潛在影響。

當然，不止是零跑，明年新能源車企普遍都會面臨這一難題，但不能否認，也會有一部分走高端化、高價值的品牌能夠一定程度上“置身事外”。也就是說，相較于“以價換量”的企業，高端品牌往往對沖政策影響的能力會更高。

因此長遠來看，零跑的顯性任務是提升銷量規模，但隱形任務其實應該是如何深化價值，讓自己的品牌和產品在市場中更具含金量，而這背后都需要大量的資金進行技術開發、品牌建設、服務升級。

據了解，零跑目前的現金儲備接近340億，雖然看上去較為充裕，但結合現實條件看，總歸是資金越多越好，一汽入股其實恰好能在這方面形成補充，如果一汽能像Stellantis一樣向零跑注資百億，那么零跑的抗風險能力將大大增強。

不僅如此，合作達成后，一汽還能通過成熟的規模采購優勢，幫助零跑在供應鏈層面實現核心部件的降本，還有可能通過改造閑置的燃油車產能為零跑所用，為其規模化交付提供產能支持。所以對雙方來說，此次合作并非一定是誰需要誰的關系，而是一次真正意義上的合作共贏，一汽和零跑或許也能有其他的路可走，但在現階段二者可能就是彼此最好的選擇了。