港口是壟斷企業嗎？| 港口圈

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：傅倩倩

“建港口至少砸幾十億，占著黃金海岸線，新玩家根本進不來，不是壟斷是什么？”“壟斷企業說漲價就漲價，你幾時見我們亂漲價？周邊港口一個比一個卷，只能賺點辛苦錢！” 每當討論“港口是否是壟斷企業”時，這樣的爭論總會自動劃分陣營。公說公有理，婆說婆有理，你來評評理，究竟誰有理。

為什么有聲音認為港口是壟斷企業？

討論港口是否為壟斷企業，首先需要確定壟斷的定義——簡單來說，壟斷企業是指在特定市場“一家獨大”或少數幾家聯手，能自主定價、控制供給，且能阻礙新玩家進入的企業，特點是市場支配地位高、壁壘高、缺乏可替代對手。

港口的核心壟斷基因，來自“黃金岸線+重資產”的不可替代性——一個城市的深水港、一條流域的通航航道，本質是“稀缺公共資源”。建一個港口要砸幾十億甚至上百億，為了資源整合集中，同一個區域大多只會建造一個港口。從這個角度看，港口自誕生起，就自帶“壟斷”屬性。

2017年，國家發改委會同交通運輸部對100余家市場主體的調查，發現了涉及壟斷風險的問題：部分港口要求船公司強制使用本港拖輪、理貨等配套服務，屬于“限定交易”；對本地外貿集裝箱收取遠高于國際中轉箱的裝卸費，涉嫌“不公平高價”；還有港口附加“忠誠條款”等不合理條件，這些行為都觸碰了壟斷的紅線。

后續的結果是，多數港口企業在反壟斷調查工作后制定了整改方案，廢止和清理所有不合理交易條件，全面開放拖輪、理貨和船代市場，調降外貿進出口集裝箱裝卸作業費。上海港、天津港、寧波舟山港、青島港等港口企業根據自身生產經營情況，合理測算裝卸作業費標準，并將于2018年起調降有關費用，每年可減少進出口物流成本約35億元。

硬幣的“兩面”

更多的港口企業也覺得冤枉。港口的自然壟斷沒法避免，但競爭可是從來沒少過。

一方面，雖說區域內一家獨大，但和周邊港口的競爭可是從來沒停過。環渤海港口群中，大連港、天津港、青島港腹地重疊，貨主可自由選擇出貨港；長三角地區，上海港與寧波舟山港的遠洋航線和腹地都高度重疊；珠三角更是充分競爭的典型——深圳港內有鹽田港、蛇口港分流，外部還有廣州港、香港港同臺競技。

另一方面，法律監管的約束和身為央國企所需承擔的社會責任，讓港口企業更多時候扮演的是保障民生的角色，比如疫情期間，全國沿海各大港口專門開辟“綠色通道”優先裝醫療物資和民生物資；疫情后為了鼓勵外貿恢復進出口，部委階段性降低貨物港務費收費。還有不少港口爭相建設零碳碼頭，也是社會責任的一種體現。

即便有自然壟斷的潛力，一旦觸碰“限定交易”“不公平高價”等紅線，就會被執法機構查處；而港口群內部的競爭，更讓隨意漲價成為不可能。因此壟斷對于中國港口而言，并不代表一種權力。

如何避免“壟斷”

在這個問題下，國外港口有一套“解題思路”，比如美國普遍采用“地主港”模式，港務局作為“地主”，擁有土地和基礎設施，但會將碼頭的經營權租賃給不同的航運公司或碼頭運營商，它們之間為了吸引航線和貨物，同樣存在著服務和效率的競爭。

放眼我國，港口的“防壟斷”方法也不少。

1.法律監管約束

在部委2019年發布的《港口收費計費辦法》中，規定港口經營人、引航機構等必須“落實港口經營服務性收費目錄清單和公示制度”，公示其收費項目、服務內容和收費標準。對違規收費或收費公示不當的，可撥打“12328”交通運輸服務監督電話進行咨詢或舉報。

2.承擔社會責任

在我國，港口的國企底色使其社會責任不斷延伸到產業鏈協同與區域發展的深層維度。比如廈門港與內陸省份共建“海鐵聯運無水港”，把港口服務延伸到內陸腹地，解決了內陸企業“出海遠、成本高”的難題；天津港五年共投入930余萬元強化海洋生態修復與補償，放流海洋生物超過2.7億尾（粒）；還有各大港口定期組織社會公眾開放日、建設綠色低碳碼頭等。

3. 開放配套服務

港口的碼頭、航道是自然壟斷，但倉儲、拖車、報關這些配套服務可以開放競爭。比如碼頭可以開放引進多家拖輪、理貨和船代公司，由客戶自由選擇，既保留了港口的效率優勢，又給下游企業留了選擇空間。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，“港口是否壟斷”的答案不是非黑即白，而之所以討論這一話題，是因為公眾對“壟斷”標簽的敏感，擔憂稀缺公共資源被濫用、市場公平被破壞，一旦涉及港口收費調整、配套服務競爭等民生關切點，這種擔憂便會與港口的自然壟斷屬性綁定，讓“壟斷”標簽被反復提及。但必須厘清的是，“自然壟斷潛力”不等于“實際壟斷行為”，我們需要看到港口在競爭與監管下的公益屬性，港口企業則應通過透明化運營、市場化服務消解標簽疑慮，以更開放的姿態融入市場競爭。