中國首臺水平對置發動機，為何是比亞迪做出來的？

引子

比亞迪發布“中國首款量產2.0T水平對置發動機”，打破了保時捷、斯巴魯壟斷上百年的技術壁壘，也重新審視了新能源時代的動力技術路線。

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

回顧過往百年，水平對置發動機技術一直被保時捷與斯巴魯握在手里，保時捷911的“運動王者”地位，斯巴魯的“性能標簽”，都是它打上去的。技術“紅利”可觀是事實，但潤滑不均、缸體熱變形、制造成本高等技術壁壘則是現實，所以，這么多年以來，保時捷和斯巴魯在這一領域幾乎沒對手。

而比亞迪的“中國首款量產2.0T水平對置發動機”出來之后，這種“壟斷”開始被動搖。近期上海交通大學許敏教授（內燃機領域權威專家）的領銜拆解與講解，更是讓這一發動機被廣泛討論。不同視角的討論背后，期盼與擔憂并存，折射出大家對中國汽車工業發展的“矛盾”情緒。

歸根結底，大家想知道的還是幾個核心問題：在新能源滲透率不斷提升的當下，比亞迪為何還要攻堅“水平對置發動機”？這款發動機到底是“力大飛磚”，還是一次“技術革命”？有了這一突破，于整個行業而言，又有什么影響呢？

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技術邏輯的新思考

即便這款發動機已經獲得了“中國心”2025年度十佳發動機稱號，但很多人對其水平依舊存在質疑。從本質上來說，這是部分網友對中國過往汽車工業水平不自信的結果。不過，比亞迪在技術方面向來認真，上海交通大學許敏教授的詳細拆解，既相當于直接回答了“是否‘力大飛磚’”的問題，同時也折射出比亞迪對技術邏輯的新思考。

新能源時代并不代表發動機要徹底銷聲匿跡，畢竟，除了純電，混動路徑也是車企打造第二增長曲線的核心。當然，這里就不得不提到這款發動機的本質了。比亞迪的“易四方”四電機架構實力不俗，但并不意味著其不需要繼續進階。換句話來說，要在混動賽道持續領先，比亞迪需要一些更具競爭力的解決方案，而提升發動機技術，就是其中的“更優解”。

如果大家了解一些發動機技術，大概率都知道普通發動機和水平對置發動機的差距。拿一些比較直觀的東西來說，傳統直列四缸發動機縱向高度500mm，而比亞迪這款水平對置發動機僅420mm，配合干式油底殼設計，它可以讓動力總成整體高度控制在733mm，剛好可以適配仰望U7前艙869mm的極限空間。

看上去好像只是簡單的尺寸優化，背后其實是一次混動架構的關鍵突破。有了這款水平對置發動機，就能為前后四電機留出充足的布置空間，形成“前發后驅”的超跑級動力布局。別的不說，光是讓車輛重心比傳統混動車型降低12%這一個好處，就已經可以大大提升過彎極限了。

而從另一個角度來看，比亞迪在發動機技術上的確也是頭腦活泛。以全球首創五聯機油泵技術，構建10路獨立油循環通道，直接將-40℃冷啟動時機油到達活塞頂部的時間從2.3秒壓縮到了0.8秒，以前大家解決不了的水平對置發動機潤滑死結，就此打開。梯度陶瓷涂層技術同樣夠厲害，其將缸體上下溫差控制在25℃以內，等于徹底杜絕了熱變形導致的拉缸隱患。

在技術邏輯上發散思維，背后是行業激烈競爭的“倒逼”。當行業競爭進入存量階段，淘汰賽必然會加劇。接下來的競爭，要看誰的布局更廣泛，誰的路徑更先進。傳統的“發動機為主、電驅為輔”的思路或許短期內仍然可以“填飽肚子”，但比亞迪“電驅定架構、發動機補短板”的邏輯，顯然更是長久之計。2.0T水平對置發動機的出現，意味著，比亞迪搭載這一發動機的產品，既能在高速工況下直驅，保留燃油車的駕駛樂趣，又能在低速工況下化身高效增程器，實現能效與性能的平衡。從根本上來說，這是在遵循新能源發展邏輯的基礎上，進行的技術思路創新。

02

“世界第三”背后的意義

比亞迪的“技術池塘”已經有了足夠多的魚，時不時冒出個新技術，大家也都習以為常了。但水平對置發動機量產這事，還是很值得拿出來說一說。畢竟，“中國第一，全球唯三”的水平對置發動機，不僅是比亞迪的單點突破，其背后是中國汽車供應鏈的一次集體升級。

都知道，水平對置發動機不是想造就能造。倒不是說各家車企沒這個實力，而是打破技術壁壘這件事，并沒有那么容易。長期以來，這項技術的核心零部件都是被歐美日企業壟斷的。其中的種種環節我們不去細化，就拿比較核心的東西來說。在缸體鑄造依賴德國萊茵金屬，密封件來自日本NOK，機油泵技術被博世獨家掌控的情況下，想造出這樣的發動機，不僅僅是車企要面臨技術考驗，整個供應鏈都需要共同突破。否則，能不能造的出來？造出來的代價能不能被市場接受？都會成為攻堅中的嚴重阻礙。

現在，比亞迪把它造出來了，并且量產了。看似是比亞迪攻堅成功了，實際上，整個本土供應鏈都打了一場硬仗。比如為適配水平對置發動機的特殊結構，寧波華翔研發了一體化鋁合金缸體，比傳統鑄鐵缸體減重30%，精度達到了微米級。再比如，中鼎股份突破了高壓密封技術，研發出了專用氟橡膠密封件，耐溫范圍從-40℃延伸至180℃。而聯合本土企業開發的全球首創五聯機油泵，則實現了10路油道的精準控制。

雖然這件事存在行業競爭“倒逼”供應鏈升級的意思，但水平對置發動機的成功量產，確實是比亞迪、供應鏈以及整個行業多方獲益的一件事。比亞迪的影響力提升，競爭力加強，是板上釘釘的好處。供應鏈方面，大家有了這么一個經驗，實力有所提升是其一，同時也讓中國在高端發動機零部件領域掌握了更多話語權。

更重要的是，這些技術還可以橫向遷移。比如，鋁合金缸體技術可用于新能源汽車電池殼，高壓密封件可以適配氫燃料電池，等于是“一點突破、多點受益”。一旦有了產業協同，中國汽車工業未來的競爭力，無疑是值得期待的。

過往被保時捷與斯巴魯的技術壁壘限制發展的中國自主發動機技術，這么迅速就正式躋身全球第一梯隊，也證明了中國車企不僅能在電動車領域實現彎道超車，更能在傳統內燃機的“深水區”游刃有余。

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另外一些考量

在全球電動化發展持續加速，中國市場新能源滲透率不斷提高的情況下，比亞迪甩出這么一個發動機“王炸”出來，被不少人認為是在“逆勢而為”。的確，從大趨勢上來說，新能源技術的研發的確是主線，當初比亞迪毅然決定不再生產油車，也說明了其早就看好了新能源的未來前景。而如今下這么大功夫弄出來這款發動機，比亞迪到底有什么考量呢？其實，從比亞迪的戰略邏輯上看，其發展新能源的初衷并未改變，研發水平對置發動機也是基于對未來清晰預判之下的科學做法。

雖然這幾年我們可以明顯感知到燃油市場的艱難，但市場對駕駛樂趣與全場景適應性的需求并未消失。換句話來說，中國的汽車市場是存在需求分層的，一刀切的技術路線，并不適合所有用戶。所以，給用戶單一的選擇，無異于砍掉車企“增量”的更多可能性。而為內燃機在電動化時代尋找“新生態位”，才是更適配行業發展的做法。

之后，這一技術還會得到更廣泛的應用，從乘用車到特種車，從民用市場到專用領域，比亞迪或將構建一個多元化的動力技術生態。不在技術路徑上盲目押注，兼容當下的同時，布局未來，看得出來，比亞迪是有戰略遠見的。

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結語

不管是從這款發動機獲得的行業榮譽，還是從比亞迪攻堅成功背后的邏輯角度來看，比亞迪打造的2.0T水平對置發動機，從來不是“力大飛磚”式的技術炫技，而是存在著極大的變革意義。這一發動機技術的突破，讓中國汽車工業從“規模取勝”邁向了“技術引領”。這也意味著，中國車企已經具備攻克世界級技術難題的能力，中國汽車供應鏈已經能夠支撐高端化、國際化的發展需求，而中國自主品牌也已經有了足夠的籌碼登上高端動力領域的“主桌”。從跟隨到引領，從模仿到創新，比亞迪的技術路徑也為整個行業提供了新的參考：中國自主品牌不會“久居人下”，堅持核心技術自研，我們完全有能力在全球產業變革中掌握主動權。當然，中國汽車工業的發展仍需大家一起努力，我們期待“世界舞臺”上，能有更多“比亞迪們”出現。

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