“經濟艙第一排寧可空著航司也不會免費給你”，買完機票還要再花500選座位是在欺負人嗎？

“飛機再鎖座就快把打工人趕到行李艙去了?！?/strong>

最近，江蘇消保委約談10家航司。央視新聞在12月1日稱，“飛機鎖座率有的高達62%”。這不是航司今年第一次因為鎖座問題被批評，年初時，消保委就直接點名批評付費選座。

“加價選座限制了消費者選擇權、侵害了知情權，違背了公平交易的原則?！?/strong>

越來越多航司們學會了視頻平臺的會員分級玩法，以前分成經濟和公務兩種不夠用了，經濟艙座位等級也被拆得越來越細，三六九等各有收費標準。買完經濟艙機票只是入場券，選座時才發現，148個座位里只有8個最憋屈的位置留給你，其他都得“付費購買”。

付費選座最開始是廉航為了創收做出的創新，如今幾乎普及到所有航司。“建議四大航直接改名為中廉航、南廉航、東廉航和海廉航?！?/strong>

“飛機經濟艙就差搞出印度種姓制度。”

2023年，《北京商報》就曾經因為國際航班只有6%座位可以免費選的問題，點名南航“吃相難看”。兩年過去，“無座可選”的風吹到國內航班，座位付費越來越夸張，甚至有人將飛機選座比作印度種姓制度，座位根據所處排數、靠窗或過道位置、空間大小擁有自己的“種姓”。

如果說商務艙是高貴的婆羅門，那么被叫做“超級經濟艙”的經濟艙前三排，則是傳說的剎帝利。

2000年，英國航空最早推出超級經濟艙制度，中國南方航空率先于2010年在國內航線上試行該制度?！霸O置在公務艙與經濟艙之間，座位空間比普通經濟艙增加40%”，這是南航對超級經濟艙的定義。

“實際有些飛機的經濟艙除了第一排位置明顯比較寬，第二、三排并沒有明顯寬敞，甚至有些航司對超級經濟艙的定位就是按位置來算，再拉一個窗簾，就可以賣更高的價格。”在南方某城市機場值機柜臺工作7年的黃克對氫商業表示。

南航明珠經濟艙（南航的超級經濟艙）

這些超級經濟艙就好像985學生，能力不一定多重要，但光環至少有的。就怕什么都沒有，還想從你口袋掏錢。當航司們發現什么都不用做就可以讓座位多創收后，賣座的花招越來越多。

【定義法】已經率先被超級經濟艙使用，航司們就開始尋求新的【位置法】。

和前三排同樣高貴的經濟艙座位叫做安全出口座位，該位置由于為出現緊急事故時疏散乘客的應急通道，所以相較一般座位常常更寬。你能發現安全出口的好，航司當然不會錯過，早鎖早賣。

安全出口太少，可供航司掙錢的空間太小。但很快，航司們就次次等舒適的位置——經濟艙所有的靠窗、過道位置，量大，全是可以再掙一筆的誘惑?！稉P子晚報》采訪得知，深圳航空/深圳－湛江（ZH9327）航線鎖座比例超過50%，海南航空、東方航空、廈門航空的相關航線鎖座比例處于40%—46%的較高區間。

一般來說，國內航線的付費座位在50元到500元之間。前排鎖、兩邊鎖，航司鎖起來有種絕情的美感。甚至中國民航新型智庫專家韓濤曾表示，最夸張的情況是免費可選的就只剩下豎排中間的座位。

有一個今年飛行里程超過10萬公里、距離上的打敗全國99.66%的旅行款牛馬小王表示，無論是專門下載App提前20天值機，還是看到航旅縱橫通知后第一時間選座，留給我的只有后艙寥寥無幾的幾排座位。

飛機上有自己的“折疊世界”，還以為大家只是平等地坐在經濟艙，但其實每個更靠近出口、位置稍大的座位，都在暗中標好了價格。科幻小說里窮富之隔變成一張薄薄的窗簾。就這樣打工人還要苦中作樂，掐點、憑手速，和一群人搶后艙僅剩的幾個靠窗位置。

“這和飛機艙位設置太多、太亂也有關系，幾乎每一個航司都有自己對艙位的理解”，黃克在工作中觀察到，現在飛機常常有十幾種艙位，“命名ABCDEFG艙，但實際很多航司的命名都不一樣。”比如你這次的商務艙在P艙，下一次可能就到了A艙。《航空知識》曾科普，在這五花八門的艙位代碼中，除了頭等艙、公務艙、聯程等特殊性質座位有自己的專屬位置，剩下的往往根據機票折扣劃分，每0.5折劃出一個新艙位。

部分航線的部分艙位對應的折扣（圖源：《航空知識》）

雖然艙位等級對應不同票價，但并不代表你的票價就越高、座位就越靠前?！霸诨靵y的艙位等級標準面前，有錢甚至都不能為所欲為”。

比如你選擇了一架上座率很高的飛機，在起飛前一天買了張經濟艙全價票（甚至可能比商務艙還貴），但選座時發現即使自己花費如此之多，也只能在剩下的爛座位里挑。

“東航、南航、首航都無法保證票價越貴座位越好，這里指的是單純的飛機票。但實際上，像大韓航空、韓亞等外國航司，可以保證全價經濟艙坐到不錯的位置。低價艙位就算花錢也坐不到安全出口的位置。”黃克解釋道。這樣保證了價格和服務的一致性。

再比如，達美航空會在官網上展示不同時刻不同艙位的價格，購票時直接就選好了座位。相當于有些外國航司把機票和座位票捆綁銷售，而國內不少航司則另打算盤，上飛機賣一筆，座位再賣一筆，于是飛機鎖座越來越夸張。

但搶到好座位，如今變成一場有關金錢、精力、耐心和手機存儲空間的游戲。

在航司官方App上可以比航旅縱橫更早選座和買座，所以你最好下載多個航司App；你蹲點等待、第一時間也只是搶到僅剩下的后艙座位，安慰自己好歹是靠窗，但沒想到臨近起飛，航司又來給你一記重拳。

鎖座是為了賣，賣不出去，航司會隨著起飛時間臨近，開放更多的位置。“那我又是下載航司官方App，又是提前十幾天選座是為了什么？”甚至，有時候你在起飛當天去現場選到的座位都比提前搶的位置好，“人生果然是越努力越狼狽”。

所以你發現“選座”就是一場被航司玩弄于股掌間的游戲，每家航司都有著變幻無常的游戲規則。

《財經雜志》在2025年指出，國內航空公司的選座服務仍處于起步階段，“同一航空公司內部的不同航線、同航線上的不同航班，其選座費用都可能各不相同，缺乏一個統一且透明的定價準則?！?/strong>

這時候不能免費選座的廉航春秋航空，反倒最尊重經濟艙的每一個人。座位收費會根據航線和座位分類來確定，里程越長，選座費用越高；客艙分為首排、前艙和中艙，越前也越貴。

“廉航把我當窮人，也平等地尊重每個人?！?/p>

“所以越鎖越夸張的飛機座位，到底誰在買?。俊?/p>

國內航司由春秋航空最早在2011年推出付費選座，四年后，四大航紛紛開始試水。只不過在2016年，北京發改委曾因為座位付費處罰過中聯航后，國內各航司逐步暫停座位的買賣?！斑@個現象在疫情后又開始普及，現在幾乎成為所有航司的標配?！秉S克指出。

實際上，飛機鎖座最開始是出于安全考慮。“安全出口鎖座是基于安全，尋找的乘客要有協助逃生的能力；后排鎖座是考慮到載重平衡?！薄敦斀洝分赋觥｜S克也解釋道，“航司會根據上座率來決定鎖多少座位，比如150人的航班，航司只賣了70張票，那最多開放100個座位，這些座位一般都是從中間往后分布，這樣大多數人都坐在飛機中間，航班重心在中后部安全性會更高。”

而現在安全原因并不能解釋一切，航司動不動一鎖一大片，甚至有人發現，連公務艙都鎖。

“對于經濟艙來說，第一排和安全出口快成了航司們的搞錢命根子。”黃克打趣道。

圖源：小紅書@Calvin

在值機柜臺工作的黃克，相當于是飛機賣座位的最后一次機會。“一般情況下，飛機座位的買賣行為會停止在起飛前的90分鐘。因此，會出現有旅客覺得現場座位更好的情況。如果旅客更早來值機，我們的操作界面里會顯示這個座位要賣錢，不過在平時辦理時，如果有旅客主動提出提前想坐更好的位置，我們也會給。”

“只有第一排和安全出口是非賣不可的?！彼鼈兙拖袷墙洕摾锏母叩确N姓，“即使過了付費時間，我們也不能免費選給旅客”，黃克指出，身負安全性重任的安全出口，對使用的旅客有要求，“出于綜合考慮，有時候也會免費選給旅客。”

第一排則擁有自己的privilege?！熬退憧罩膊粫赓M給旅客”，黃克透露，有些航司內部甚至有【第一排抽查制度】，即這一排座位如果有人坐，是否是賣出的？是否是免費選的？為什么免費？“當然不會每個航班都抽查，但為了避免給自己工作帶來麻煩，除非特殊老人嬰兒孕婦等特殊情況，經濟艙第一排幾乎等于只賣不送?！?/p>

是因為包括行李和選座在內的【輔營收入】正在對航司們越來越重要。麥肯錫統計顯示，行李服務和選座服務貢獻了超過50%的輔營收入。而根據CarTrawler的最新報告，2024年全球航空公司輔營收入將升至1484億美元，在全球航空公司中占比14.8%，遠超2023年的1179億美元。

全球航空公司輔營收入變化

《界面新聞》采訪中西部某航司商務委員會人士得知，該公司已經專門成立了輔營團隊，團隊人員規模至少在20人左右，公司會定期評選月度輔營之星、找銷售來開課教新人如何賣業務，有的同事月輔營業績能達到30多萬。

黃克也看到這些年航司人員賣座位的努力在提升，“首航就對線下升艙非常積極，反觀東航就一般，應該和要賣的座位和提成有關。”

一方面是直接賣座，另一方面鼓勵會員可以用積分換座。對于航司來說，一魚兩吃。

有網友發現，“好像很多被鎖座位就是留給高卡，只要有高卡，甚至不需要提前選座都會給留下前排座位?！?/p>

飛機上真的有【白金卡專座】嗎？

“會，最起碼東航國際航班有”，黃克回答得斬釘截鐵。

“實際上，即使航司在App上提前賣第一排座位，往往也會鎖一半。比如東航的小飛機一共有左右2部分座位，每部分3個座位，相當于一排6個座位。一般情況，鎖掉的剩下一半就專門留給現場去使用”，黃克解釋，“這些就是優先留給白金卡和有特殊需求的用戶，現場面對高卡會員時，我們也會主動選擇更靠前的座位?！?/p>

“因為在航司的賬本上，白金卡等高卡會員是營收支柱?！薄堵媒纭分赋?。

這幾年航司的錢難賺。從疫情后，國內航司普遍出現營收斷崖式下跌。今年7月國航、東航、南航相繼發布上半年業績報告，均預計凈虧損12億元至22億元。相當于，三大航想盡辦法又是賣座又是把座位做到比紙薄，忙活一通仍然虧損十幾億。

各航司上半年業績（圖源：旅界）

同時消費端也在降級，打工人更加“價格敏感”。在所有人口袋都沒錢時，“單位報銷旅客就成了僅存的優質現金流”，《旅界》指出，這群高級牛馬每年飛六十次，單次票價兩千起步，成為全年累計為航司貢獻超10萬元營收白金卡會員。別說給白金們選點好座位，白金卡們上機后享受空姐的一對一服務，甚至曾有“趙白金”，喊話機長開快點。

為了大力發展會員、增強會員粘性，航司推薦你辦會員卡越來越見縫插針，主動幫助你值機、托運行李，突然就伸出一個二維碼要你掃，“很多航司工作人員辦卡都有指標，那個二維碼是個人專屬，所以現在賣卡的也越來越多了?！秉S克指出。

讓公司花錢的趙白金們真的會給航司帶來實打實的真金白銀，同時機票座位到底能否讓會員或者普通旅游買單，還是綜合票價、時間成本等多維度考量。

“即使飛機鎖座到如此夸張的程度，其實國內航線也賣不出去多少。能賣出去多少和航線飛行時長有關，比如我所在城市飛墨爾本的航班，基本一開始值機旅客就會開始買座位，第一排加1000元、安全出口800塊、前三排200-300元，都能賣掉。有些人如果只剩下免費的豎排中間位置，都會花200塊買前排靠窗或過道的位置。”黃克指出。

“反觀飛新加坡、澳門的航班，一般只要3個小時左右，大部分游客只要有個座位就行?！?/strong>

創收是一切的起點。鎖座也好、吸引會員也罷，航司動盡了小腦筋，賣行李額、賣座位，如今就連非廉航飛機上都開始出現賣貨，空姐們把飛機變成關不掉的直播間，無奈兜售各種高端化妝品和煙酒，你不用連WIFI就能把錢花出去。

不在天上飛的時候空姐還得走進真直播間，每周定時定點叫賣各種類型的隨心飛。錢確實掙得更多了，今年8月海航售賣666元的隨心飛年卡，京東單平臺上線就售出超10萬份，這少不了空姐們此前在直播間認真賣貨的功勞。

而你卻更不舒服了。

座位選無可選，好不容易選到的又快薄如刀片，還沒坐10分鐘就覺得屁股疼，以為是自己近期減肥效果甚佳，一低頭才發現，飛機的座位已經差了高鐵十萬八千里。

都不說降本以后的航司飛機餐有多難吃，那些曾經以小枕頭、小毯子、機上電視為賣點的航司也悄悄取消了曾經的福利。撤掉小枕頭省一筆，撤走機上電視，還能省下一次性耳機以及影視版權相關的費用。

航司突然發現，這些非必須服務取消后，座位前面之間的距離更近了，那是不是就可以多加一排座位？多賣幾份錢？

于是，你眼睜睜看著買機票等同于買登機資格。

（黃克為化名）

參考資料：

1.財經雜志，《中消協發文批評的民航付費選座，到底是不是“行業慣例”？》2025.01

2.界面新聞，《中消協點名批評的“付費選座”背后，藏著航空公司賺錢的大秘密》，2025.01

3.航空知識，《民航飛機座位編號及艙位等級，全知道》，2019.10

4.旅界，《為什么空姐不敢反抗白金卡？》，2025.08

5.北京日報，《上半年，三大航司各預虧12億元至22億元》，2025.07

編輯｜盧力麟

作者｜徐俊奕

設計｜胖兔

封面圖源｜網絡