672輛公交趴窩，索賠數(shù)億！東莞這筆糊涂賬，戳破新能源的"泡沫"

想象一下，你每天上班，習(xí)慣了坐上那輛安靜、環(huán)保的電動公交。然而，某一天，你發(fā)現(xiàn)它們不聲不響地消失了，取而代之的是老舊的燃油車，或是等待時間變得遙遙無期。

這就是真實發(fā)生在東莞的煩惱，數(shù)百輛電動公交，就這么“趴窩”在了停車場，它們曾經(jīng)代表著城市的綠色夢想，現(xiàn)在卻成了巨大的“鐵疙瘩”，等待著一個漫長且復(fù)雜的審判。

這背后，不光是車輛的故障，涉及的金額高達數(shù)億元，足以讓任何一家企業(yè)，甚至一個地方感到頭疼。

大家好，老半這篇民生評論，主要來分析東莞電動公交集體趴窩，數(shù)億索賠陷困局，公共交通警鐘敲響。

要理解這一切，得把時間撥回到2018年。那會兒，新能源汽車的風(fēng)潮正盛，國家政策大力扶持，各地都在爭相“嘗鮮”。東莞也不例外，為了響應(yīng)號召，也為了給市民提供更環(huán)保的出行選擇，各大公交公司開啟了大規(guī)模的電動公交采購計劃。

在眾多供應(yīng)商中，中汽宏遠憑借其搭載的錳酸鋰電池技術(shù)脫穎而出。它主打一個核心賣點：“快充”。

你想，公交車每天在路上跑，續(xù)航里程是個大問題。如果能像手機充電一樣，在司機休息、乘客上下車那幾分鐘里，迅速“回血”，那運營效率豈不是大大提高？

這種“即插即用”的便捷性，對于追求高頻次、不間斷運營的公交系統(tǒng)來說，簡直是致命的吸引力。

然而，就像任何硬幣都有兩面，這種“快充”的誘惑背后，隱藏著一個不為人知的“軟肋”。業(yè)內(nèi)人士其實都清楚，錳酸鋰電池在技術(shù)上存在一些局限性，尤其是在循環(huán)壽命和高溫穩(wěn)定性方面，遠不如后來大放異彩的磷酸鐵鋰電池。

但彼時，在政策和市場的雙重驅(qū)動下，很多時候，人們往往更看重眼前的“快”，而忽略了長遠的“穩(wěn)”。

東莞的氣候特點，恰恰成了這場技術(shù)選擇的“催化劑”。夏季，這里驕陽似火，酷熱難當(dāng)。這種高溫環(huán)境，對錳酸鋰電池來說，無異于“酷刑”，會加速電池的衰減和老化。這就好比你讓一個體質(zhì)本身就偏弱的人，去參加一場高強度的馬拉松，結(jié)果可想而知。

可以說，從那一刻起，東莞的電動公交車隊，就像被安裝了一顆“定時炸彈”，只是爆炸的時間未知而已。

時間快進到現(xiàn)在，“定時炸彈”終于引爆了。從去年開始，陸續(xù)有公交司機反映車輛電池出現(xiàn)問題，續(xù)航里程驟減，甚至無法啟動。起初可能只是個別現(xiàn)象，但很快，這種問題像病毒一樣蔓延開來，蔓延到了數(shù)百輛同型號的電動公交身上。

眼看著這么多輛車無法運營，公交公司急得團團轉(zhuǎn)。你說，一輛公交車停運，意味著每天要損失多少票款？多少班次被取消？多少市民的出行計劃被打亂？這筆賬算下來，簡直是天文數(shù)字。

于是，東莞巴士有限公司及其子公司忍無可忍，一紙訴狀將車輛制造商中汽宏遠告上了法庭，索賠金額高達4.31億元！這筆錢可不是簡單的維修費，它還包含了車輛停運帶來的巨額運營損失。

這還沒完，東莞另一家公交公司也因為同樣的故障，向中汽宏遠索賠了1.23億元。兩筆索賠加起來，中汽宏遠面臨的壓力直接飆升到5.5億元！

這個數(shù)字，對于一家公司來說，都是個巨額的金額。更雪上加霜的是，中汽宏遠自今年1月起就已停工停產(chǎn)，其母公司龍洲股份也連續(xù)三年虧損，累計虧損近8億元。面對如此龐大的索賠，這家企業(yè)根本就是自身難保，賠償能力堪憂。

然而，在這看似簡單的買賣糾紛背后，隱藏著一個更深層次的困境：責(zé)任的“擊鼓傳花”。

中汽宏遠雖然承認了車輛故障，也表示已經(jīng)完成了大部分維修，并為此計提了費用，但他們明確表示，最終的責(zé)任應(yīng)該由電池供應(yīng)商微宏動力承擔(dān)。言下之意，這筆賬，他們要去跟電池廠算。

然而，問題并沒有那么簡單。當(dāng)初在簽訂采購合同時，為了規(guī)避風(fēng)險，通常都會有擔(dān)保公司介入。但這次的擔(dān)保公司，其連帶清償責(zé)任的上限，居然只有950多萬元！面對數(shù)億元的損失，這簡直是杯水車薪，起不到任何實質(zhì)性的保障作用。

于是，一個尷尬且殘酷的局面擺在了大家面前：公交公司虧損嚴(yán)重，市民出行不便。而應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的車企，要么自身難保，要么將責(zé)任推給電池供應(yīng)商，電池供應(yīng)商又表示擔(dān)保金額有限……

最終，這個燙手的山芋，可能兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，還是要落到公共財政的頭上，由全體納稅人來為這失敗買單。

這不禁讓人反思：當(dāng)初在采購時，是誰拍板決定的？風(fēng)險評估是否到位？對于新技術(shù)，是該激進地當(dāng)“領(lǐng)跑者”，還是穩(wěn)妥地當(dāng)“跟隨者”？

更令人憂慮的是，東莞的遭遇并非孤例。根據(jù)中汽宏遠的公告，2018年至2019年間，他們銷售給東莞五家公交公司的同款車，總數(shù)達到1196輛，其中有938輛已陸續(xù)停駛。

目前鬧上法庭的672輛，僅僅是“冰山一角”，還有將近300輛故障車，可能隨時都會引發(fā)新的糾紛。

放眼全國，在紅利的刺激下，許多城市在早期都采購過類似技術(shù)路線的電動公交車。這些車輛如今大多進入了使用中后期，它們的電池健康狀況究竟如何？是否也會重蹈東莞的覆轍？

其實這起事件也暴露出當(dāng)前制度上的明顯漏洞。在電動公交的動力電池更換、故障責(zé)任認定等方面，我們?nèi)匀蝗狈γ鞔_的政策法規(guī)和技術(shù)指南。

當(dāng)問題出現(xiàn)時，責(zé)任主體不清、維修流程不透明、損失分擔(dān)機制不完善，導(dǎo)致了企業(yè)之間互相推諉扯皮，最終損害的是公共利益。

說到底，在全球綠色轉(zhuǎn)型的大潮中，發(fā)展新能源是大勢所趨，但步子不能邁得太急太猛。我們不能只盯著“數(shù)量”上的光鮮亮麗，更要算清楚“長遠”的經(jīng)濟賬、民生賬、風(fēng)險賬。

特別是采購方，面對新興技術(shù)，應(yīng)該保持一份敬畏之心，做“穩(wěn)健的跟隨者”，而不是盲目的“技術(shù)先鋒”。畢竟，電動公交是服務(wù)萬千市民的民生工程，不是可以隨意試驗的科技產(chǎn)品。一旦出了問題，影響的將是整個城市的正常運轉(zhuǎn)，浪費的將是寶貴的公共資源。

更重要的是，相關(guān)部門必須痛定思痛，盡快補齊制度短板。出臺詳細的政策細則，明確電池故障后的責(zé)任主體、維修流程和損失分擔(dān)機制，讓企業(yè)有章可循，讓公共利益有保障。

綠色出行是美好的愿景，但要真正實現(xiàn)，需要的是腳踏實地的規(guī)劃，是深思熟慮的決策，更是對民生負責(zé)的態(tài)度。否則，今天東莞停車場里的那些“鐵疙瘩”，明天，可能就會以另一種形式，出現(xiàn)在你我身邊的城市街頭。

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