【汽車人】車企扎堆押注機器人，會重蹈新能源“內卷”覆轍嗎？

人形機器人賽道熱度飆升，車企扎堆入場，國家發改委喊話防范低水平重復建設。新一輪“內卷”也許已經開始。

文 / 張恒

11月27日，國家發改委新聞發言人李超的一段表態，給已經熱得發燙的人形機器人賽道潑了盆冷水。

李超表示，以人形機器人為代表的具身智能產業規模正以超50%的增速跨越式發展，但需著力防范重復度高的產品“扎堆”上市、研發空間被壓縮等風險，甚至明確提及要構建行業準入和退出機制，遏制低水平重復建設。

目前，已有長安、廣汽、奇瑞、小鵬、特斯拉、現代汽車等二十多家車企密集公布了人形機器人相關進展；國內相關核心零部件企業，也一口氣把年化產能規劃到了未來十年需求的數倍以上。

一場可能重蹈光伏、鋰電、新能源汽車當年走過“產能大躍進”的老路，正悄然籠罩在人形機器人賽道之上。

為何集體押注機器人

從特斯拉那段“Optimus練功夫”的視頻開始，到奇瑞的墨茵機器人拿到歐盟三項認證走出國門，以及廣汽把GoMate的輪足融合技術搬上臺面，2025年的人形機器人賽道，已經悄悄變成車企們新的角斗場。

這么多車企集體下場并不是心血來潮，相較于純科技公司，車企站在了更“有利”的位置——技術、供應鏈等高度重合，這是車企扎堆布局最核心的原因。

先說技術。智能汽車和人形機器人在底層技術上共用的東西太多，從感知算法到運動控制，再到結構材料和能源系統，都能直接遷移。

特斯拉Optimus沿用Model Y（參數丨圖片）的供應商體系，視覺感知靠的也是FSD的算法，Autopilot的攝像頭模組直接拿來用，算下來光硬件成本就能比行業平均低四成；小鵬把車用電機技術拆成關節模組，比一般機器人供應商便宜三成；比亞迪把三電體系平移到機器人上，續航比行業主流水平多撐三個小時。對車企來說，不用重頭搭班子，就能把機器人做出來。

再說供應鏈。中國車企背靠全球最完整的制造體系，整合零部件原本就是強項。

零部件企業“綠的諧波”給智元、優必選等“車企系機器人”供核心減速器，2025年前三季度來自人形機器人的收入達到8100萬元，占其營收的20%；榮泰健康買下KSS Ballscrew之后，成了特斯拉靈巧手的主要絲杠供應商，一臺機器人要用掉三四十個這種部件，光這塊的單機價值就接近2萬元。供應鏈一旦把量做出來，成本下降則順理成章。

對車企來說，這些都不需要從頭開荒，是現成的實驗田，也給了它們押注機器人的膽量。

產能過剩的遮羞布

車企紛紛涌入人形機器人賽道，看似在拓展技術版圖，其實更像是被新能源車的激烈競爭逼著找出路。

2024年到2025年的價格戰，把汽車行業利潤磨得跌到了歷史低位。今年前三季度，比亞迪單車扣非凈利壓到五百多元，小鵬賣一輛車還要倒貼近六千元，蔚來一輛車更是得虧上萬元。

主業走到這種地步，新能源的故事已經不新鮮了，得找個新敘事給資本市場交代。于是，人形機器人這個“未來感”十足的概念，就順理成章地成了又一塊遮羞布。

新故事也并不難講，馬斯克給Optimus吹到25萬億美元的未來估值，何小鵬信誓旦旦說“十年后機器人銷量會超過汽車”……這些聽上去像是下一代工業革命的號角，但真正落地的進度，卻遠不如發布會上的氣勢。

特斯拉原本對外畫的餅是2025年量產5000臺Optimus，現在只做出幾百臺試驗品；小鵬IRON的算力確實強，可靈巧手調不出來，整機量產時間一拖再拖；廣汽GoMate已迭代到第四代，續航八小時，擺放的場景也多在4S店充當智能導購，說是“人形機器人”，用起來和常見的服務機器人區別不大。

更現實的理由，在于汽車本身的增長瓶頸。2025年中國乘用車的產能利用率只有50%，一些傳統大廠甚至不到40%，相當于上千萬輛產能閑著；行業利潤率也在掉，從2023年的8.2%掉到今年的不足5%，卷價格、卷配置、卷補貼，利潤被一點點擠干。

人形機器人被視為新一輪萬億級產業，2030年市場規模預計在四千億元左右。在這種背景下，車企尋找“第二增長曲線”幾乎是必然。

回頭看過去十幾年，中國制造的擴產節奏很多時候都是沖在需求前面，結果也不難想象，產能過剩一輪接一輪。

光伏就是典型案例，2024年全鏈條的產能堆到冗余1.8倍，多晶硅的利用率跌破成本價，最終五十多家企業倒在路上。鋰電行業同樣如此，2025年中國規劃產能1600GWh，需求卻只有1300GWh；電芯價格比2023年掉了六成，毛利率也被壓到二成不到。

新能源車行業更不用說，10萬-20萬元區間的SUV越卷越像“家電”，靠堆冰箱、彩電、大沙發搶眼球，真正能打動市場的技術突破并不多，最后還是回到老辦法——降價去庫存。

現在的人形機器人，多少有點熟悉的味道。高盛今年11月的一組供應鏈調研顯示，國內像三花智控、拓普集團這樣的幾家關鍵零部件企業，年化產能規劃動輒十萬到百萬臺，而看得見的市場卻沒這么大，2035年全球人形機器人出貨量的預測也才138萬臺。按照這個算，行業現在的產能冗余率已經達到四分之一了。

目前國內一百五十多家企業做機器人，差不多有一半是半路殺進來的，產品同質化嚴重，功能上大同小異。很多車企推出的機器人會跳舞、會猜拳、能配個IP皮膚，但卻回避最關鍵的工業指標：負載、持續作業、穩定性。這種路數，跟前幾年新能源車“搞沙發彩電而不談電池和智駕”如出一轍。

如果行業繼續沿著這條路走下去，結果不是“量產奇跡”，多半還是資源被攤薄，企業被綁在一條看似先進、實則需求不足的賽道上。

政策引導 須有序發展

國家發改委的提示很直接：人形機器人市場必須有序發展。后續，會建立行業標準和評價體系，把“大腦+小腦”協同、仿真和真機數據融合這些核心技術往前推，訓練和中試平臺也會跟上。也就是說，不能重蹈“先擴產再說”的覆轍。

對車企來說，差異化是破局的關鍵。

現代汽車的例子很有參考意義，收購波士頓動力后，它先把液壓改成電驅，解決成本和噪音問題，再把Atlas放到工業巡檢場景里跑，2025年的工業訂單是消費級的十倍。奇瑞的墨茵機器人則走海外路線，通過歐盟認證，在三十多個國家落地輔助場景，避開國內同質化競爭。

高端制造業，核心技術是立足點。靈巧的手、AI決策、連續作業穩定性——這些卡點決定了機器人的真正實用性。特斯拉Optimus暫停量產，就是手部繩驅還不夠靈活。而國內大部分的人形機器人項目還停在“組裝貼牌”階段，核心技術沒有突破，大部分都在試圖玩博眼球的把戲。

在行業層面，要推行和倡導技術為先。光伏靠BC技術升級消化過剩產能，鋰電靠更安全、續航更長的固態電池來激發市場空間。人形機器人也一樣，監管可以通過準入機制，把重復建設擋在外面，把資源集中到真正有突破的企業。企業則應該在工業、應急、康養等剛性場景先落地，用真實需求倒推產能擴張。

從長遠看，人形機器人賽道確實值得關注。機構預測，2035年產業規模有望突破萬億元。

中國車企的量產能力很強，但如果技術突破和應用場景跟不上，這種優勢反而可能成為負擔。與其盯著規模和成本，不如把精力放在核心技術和實際落地場景上。無論是現在的新能源車產業，還是未來的人形機器人產業，只有這樣，才能真正走出“產能過剩”的怪圈。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。