江西
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最近山東鄒平一家原本默默無聞的面條加工廠突然成了全網熱議的焦點，而引爆話題的并非其主推產品——手工掛面，而是它“兼職”干的一件事：造飛機。更令人咋舌的是，只需8.8萬元就能提走一架，消息一經傳出，瞬間引發輿論嘩然。
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食品企業轉行搞航空制造？這聽起來像是段子，可當央視《財經調查》欄目組派出記者實地暗訪后，發現這件事竟然真有端倪，只不過真相遠比傳言復雜得多。
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一場被誤讀的跨界烏龍
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記者偽裝成潛在買家走進廠區時，映入眼簾的是堆滿倉庫的干制掛面，自動化流水線正轟鳴運轉，持續輸出一捆捆包裝整齊的產品。這里的主業確實是生產面條，這一點無可爭議。
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但當詢問是否能定制飛行器時，老板毫不猶豫地點頭應承，聲稱基礎款售價8.8萬元，高配版12.8萬元任選，并信誓旦旦表示：“我們做面條的機器就能拿來加工飛機零件?！?/p>
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這句話迅速在網絡上發酵，不少人開始懷疑：難道揉面機還能切鋁合金？這種跨界的邏輯實在難以理解。
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實際上，這是一場典型的語言歧義引發的認知偏差。所謂“做面條的設備”，并非指直接用于壓面、切條的專用機械，而是指工廠背后真正依賴的核心資源——精密機床系統。
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熟悉工業制造的人都清楚，掛面生產線屬于食品級專用裝備，功能僅限于和面、延展與分切；而金屬零部件的加工，則必須依靠數控車床、銑床等通用型機加工設備，兩者在技術路徑上毫無交集。
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經過多方核實才還原事實：這家企業的本質是一家機械制造廠，主要業務是設計和組裝面條生產設備，順帶用自家富余產能試產一批掛面作為展示樣本。至于“造飛機”，不過是利用現有CNC機床承接的小批量特種飛行器訂單。
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這些所謂的“飛機”，準確來說應稱為自旋旋翼機（Autogyro），與傳統固定翼或直升機存在本質區別。這類飛行器早在上世紀30年代就已問世，依靠頂部無動力旋翼提供升力，前進動力則來自尾部螺旋槳推進器，起飛前還需進行短距離滑跑加速。
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二戰結束后，由于操控難度大、安全性差，旋翼機逐漸被更先進的直升機取代，如今僅在部分航空愛好者圈層中保留使用價值，多用于低空觀光或飛行體驗。
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目前國內民間生產的型號大多采用共軸反槳結構，機身構造極為簡單，框架以鋼管焊接為主，航電系統簡陋，基本不具備惡劣天氣飛行能力，實用性非常有限。
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有人不禁發問：私人制造并駕駛飛行器，真的合法嗎？
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游走在合規邊緣的銷售與質量漏洞
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根據中國民航局發布的《一般運行和飛行規則》，確實存在一項豁免條款：對于單座、僅供娛樂用途、空機重量低于116公斤、最大平飛速度不超過100公里/小時的“超輕型飛行器”，可免于申請適航認證，駕駛員也不強制要求持有執照。
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山東這家工廠生產的旋翼機整備質量恰好控制在110公斤左右，剛好卡在監管紅線之內，看似“鉆了空子”，實則處于法律灰色地帶。
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但這并不意味著可以隨意生產與銷售。按照《民用航空法》規定，任何航空器的研發與制造都需取得型號合格證（TC）和生產許可證（PC），即便符合豁免條件，也必須遵守國家產品質量標準。
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然而現實情況是，絕大多數此類作坊既無資質備案，也未通過第三方檢測，為規避執法風險，普遍采取“拆件售賣”的方式運作。
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交易合同上寫明出售的是“摩托車發動機組件”“金屬結構套件”，備注注明“僅供靜態展示”，但實際上所有部件齊全，拼裝完成后就是一架完整的可飛行旋翼機。組裝責任完全轉嫁給消費者，實現法律上的“脫責”操作。
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更令人擔憂的是產品質量。記者在拍攝現場看到，待售旋翼機表面布滿油污與灰塵，連接旋翼的關鍵螺栓已出現明顯銹蝕痕跡。面對質疑，負責人竟回應稱：“這類設備不存在新舊之分，只要能動就行?！?/p>
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如此粗糙的工藝水準，一旦升空后果不堪設想。今年9月，四川一位名為“唐飛機”的網絡紅人直播試飛自制旋翼機時發生嚴重事故，飛行途中失控翻滾，最終墜地起火，上千名觀眾在線目睹全過程，場面觸目驚心。
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悲劇的背后早有征兆。資料顯示，“唐飛機”此前已在2024年兩次遭遇空中解體險情，其中一次螺旋槳斷裂擊穿附近酒館玻璃，險些造成地面傷亡。村民與村干部多次勸阻無效，他仍堅持“圓夢藍天”。
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從技術角度看，共軸雙旋翼結構本身就對材料剛度與裝配精度提出極高要求。若旋翼臂強度不足，在高速旋轉中極易產生共振變形，導致葉片相互碰撞斷裂。而小作坊采購的鋼材來源混雜，熱處理工藝缺失，根本無法保障關鍵部件的疲勞壽命。
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此事經媒體曝光后，引起監管部門高度重視。近一個月來，相關整治行動陸續展開。
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紅線不能碰，完善刻不容緩
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11月23日，山東省鄒平市官方正式通報，已成立由市場監管、應急管理、公安及民航監管等部門組成的聯合調查組，對涉事企業開展全面核查，并在全市范圍內啟動針對“非標飛行器”的專項排查整治行動。
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值得注意的是，類似“地下工廠”并非孤例。央視記者在河北承德、四川眉山等地走訪發現，已有成型產業鏈分布，涵蓋原材料供應、零部件加工、整機組裝到線上分銷的完整環節。
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一些賣家甚至在二手交易平臺公開掛牌銷售，標價最高達15.8萬元，宣稱產品自重僅98公斤，續航可達300公里，飛行高度突破3000米。然而當被追問是否有質量檢驗報告或結構強度測試數據時，均含糊其辭，無法提供有效證明。
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法律專家明確指出，即使屬于豁免類別的超輕型飛行器，也不能脫離監管框架。依據《產品質量法》和《侵權責任法》，若因設計缺陷或材料劣質導致事故發生，制造商與銷售方均需承擔民事賠償乃至刑事責任。
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此外，《民用航空法》明確規定，未經批準不得在禁飛區、人口密集區、機場凈空保護區域內飛行。擅自“黑飛”不僅擾亂空管秩序，還可能面臨高額罰款、設備沒收甚至行政拘留。
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目前，多位航空安全專家正呼吁加快監管制度建設。建議包括建立強制性飛行培訓體系，將氣象識別、應急迫降程序、通信聯絡規范等內容納入必修課程；同時推動實施“法定責任保險”機制，確保一旦發生意外，受害者能夠獲得及時賠償。
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不少網友調侃這些制造者是“民間科學家”，認為應當“招安”納入正規航空產業扶持計劃。但實際上，只要有圖紙、機床和基礎力學知識，多數具備機械加工能力的工廠都能復刻此類機型。真正的核心問題在于——他們敢于無視安全底線，挑戰法律法規。
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追逐飛行夢想固然值得尊重，但絕不能以生命為代價去賭博。
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目前，山東及其他省份的排查仍在持續推進中。隨著低空空域管理改革逐步深化，相關部門正在研究制定更加細化的分類管理制度。
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可以預見，未來這類缺乏資質、粗制濫造的“野生飛行器”生存空間將不斷壓縮。唯有守住安全這條不可逾越的紅線，低空經濟才能真正邁向規范化、可持續的發展軌道。
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畢竟，天空從不原諒僥幸，每一次起飛都該建立在科學與責任之上。
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