通用要吃“回頭草”，自動駕駛告別“大躍進”

近期，通用汽車重新聘用了曾在Cruise和特斯拉擔任要職的羅娜莉·曼恩（Ronalee Mann）。根據公開報道，她將負責一項新的自動駕駛計劃的產品運營工作，并直接向通用汽車首席產品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）匯報。

從豪擲重金收購Cruise押注無人駕駛出租車，到果斷砍停業務清算，再到如今重啟舊部另起爐灶，通用汽車用近十年時間完成了對自動駕駛的認知迭代，也折射出傳統車企在新技術浪潮中進退維谷的普遍困境。

從“押注”到“緊急剎車”

2016年，通用汽車以約5.81億美元收購成立僅三年的初創公司Cruise的多數股權，并允許其保持獨立運營，這是其面對變革所做出的關鍵決策。這種“給錢給資源但不干涉”的模式，旨在保留硅谷團隊的創新活力，在當時被視為傳統巨頭擁抱顛覆性創新的典范。

獨立運營的Cruise步入發展的快車道，成為資本市場的寵兒。其技術進展，特別是在復雜城市道路測試中積累的數據和經驗，吸引了全球頂級投資者的目光。2018年，軟銀愿景基金承諾了總額高達22.5億美元的巨額投資。同年，本田汽車也宣布加入，初期投資7.5億美元，并承諾后續分階段投入共20億美元，用于聯合開發專屬的無人駕駛原型車Origin。

在一系列資本加持下，Cruise的估值在2021年一度突破300億美元，并制定了拓展阿聯酋迪拜、日本等國際市場的雄心計劃。在通用的官方表述中，Cruise長期被譽為“通往全無人駕駛未來的核心引擎”，其信心源于對技術突破速度的樂觀預判。

隨后，技術理想與現實落地的差距逐漸顯現。Cruise的測試車輛在舊金山多次出現交通違規，2023年10月的事故成為壓垮駱駝的最后一根稻草。當時一名被其他車輛撞倒的行人卷入Cruise測試車底部，車輛雖初始緊急制動，卻隨后啟動“靠邊停車”程序拖拽傷者近6 米，導致傷情加重。加州機動車管理局（DMV）與公用事業委員會（CPUC）隨即吊銷其無人駕駛運營牌照。兩大機構分別負責監管車輛運營資質與商業服務許可，雙重牌照吊銷意味著業務全面停擺。這場事故暴露的不僅是算法缺陷，更是對復雜城市交通場景預判的系統性不足，而這正是L4技術商業化的核心難點。

與安全危機相伴而來的，是持續擴大且看不到盡頭的財務壓力。據不完全統計，自被收購至2023年，Cruise累計虧損已超過80億美元，僅2023年前三個季度就虧損約19億美元，且虧損額呈現逐年擴大的趨勢。盡管通用汽車在2023年11月宣布將大幅削減Cruise的年度運營支出近10億美元，但巨大的沉沒成本和黯淡的盈利前景，嚴重拖累集團的財務報表。

當技術突破遙遙無期，監管之門驟然收緊，資本市場對那個“燒錢換取光輝未來”的故事迅速失去耐心時，通用汽車作為母公司，其戰略天平發生了決定性的傾斜。在事故和停運的沖擊下，Cruise內部開啟了連續的多輪業務收縮與人員調整。2023年11月，公司首先裁撤了一批非技術相關的崗位。隨后在12月，裁員范圍進一步擴大。進入2024年，精簡與重組仍在繼續。與此同時，公司管理層也發生巨震，聯合創始人兼首席執行官凱爾·沃格特（Kyle Vogt）、首席運營官丹尼爾·坎（Daniel Kan）等核心高管相繼離職。

與此同時，通用宣布收購Cruise剩余股權，將其全面整合進集團體系，明確放棄無人駕駛出租車業務。這場“緊急剎車”動作之迅猛，與當年的激進押注形成鮮明對比，也意味著通用對自動駕駛的第一次認知崩塌：顛覆式技術落地的周期遠超預期，單純依靠獨立初創公司的“輕資產模式”無法承載長期風險。

沒人預料到，如今通用會啟動“反向召回”，重新聘用前Cruise 技術骨干。這一看似矛盾的操作，實則隱藏著認知迭代后的新判斷，而這種判斷并非通用獨有，全球傳統汽車巨頭們正集體進入自動駕駛戰略的“再校準”階段。

傳統巨頭們的戰略再校準

放眼全球汽車產業，諸多傳統巨頭在自動駕駛賽道上依據自身的特點和遭遇，進行著節奏不一但方向相似的戰略再校準。這場集體性的調整，反映出行業對自動駕駛商業化本質的認知正在深化。

福特汽車的經歷與通用汽車有著相似性。它曾與大眾汽車集團結盟，共同向自動駕駛初創公司Argo AI投入重金，鼎盛時期其估值超過70億美元。Argo AI利用福特的制造底蘊和大眾的資金支持，在美國多個城市開展無人駕駛出租車測試，一度被視為可與Waymo、Cruise抗衡的行業“第三極”。

然而，在經歷了近八年的持續投入、累計虧損據估計超過30億美元之后，商業化前景依然迷霧重重。2022年10月，福特與大眾共同做出了艱難決定：停止對Argo AI的進一步資金投入。失去支撐的Argo AI，隨后宣布解散。

福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）對此明確表示，公司未來將把資源集中于能夠在近期為用戶帶來切實差異化體驗的技術上，他直言“用戶需要的是能解決日常通勤痛點的可靠輔助功能，而非遙不可及的無人駕駛神話”。

大眾汽車集團的選擇則呈現出更為多元和靈活的“內部強化與外部合作”相結合的特征。大眾的自動駕駛布局曾是多線并行的：既與福特聯合投資Argo AI，也在集團內部孵化相關團隊，同時不斷評估潛在的收購目標以補全技術短板。

在Argo AI項目關閉后，大眾迅速調整了重心。它堅持巨額投入，打造集團專屬的軟件公司CARIAD，旨在將包括自動駕駛在內的軟件能力深度整合，內化為未來的核心競爭力。2023年10月，CARIAD與中國芯片科技公司地平線成立的合資公司正式落地，聚焦于自動駕駛專用高算力芯片與算法的本土化開發。

同時，大眾也進一步深化了與博世等傳統一級汽車供應商巨頭的戰略綁定，致力于將最先進的傳感器系統與自身的下一代整車電子電氣架構進行深度融合。這種“以我為主、廣納盟友”的路徑，展現了傳統巨頭在平衡技術主導權、研發風險與市場效率方面的務實考量。

豐田汽車的戰略則始終貫穿著日系企業特有的謹慎與風險分散思維。與美系競爭對手早期“豪賭式”收購單一標的的做法不同，豐田很早就確立了“內部研發與廣泛投資”雙輪驅動的探索模式。在內部，豐田于2018年成立了專注于自動駕駛的研發公司TRI-AD，后歷經重組整合，成為如今的“Woven by Toyota”，持續進行超過百億美元規模的全棧技術投資。在外部，豐田的投資網絡廣泛而分散，涵蓋了從Uber的自動駕駛部門、美國初創公司Aurora，到中國的滴滴出行、小馬智行等多家企業，覆蓋了出行服務、物流貨運等多個潛在應用場景。這種廣泛撒網的策略，核心目的在于分散技術路線突變所帶來的系統性風險。

這些巨頭的不同選擇，共同指向一個行業共識：自動駕駛的商業化落地，其復雜性和長期性遠超十年前的預期。單純依靠一個外部收購的“科技獨角獸”來實現顛覆的時代已經過去。當下的競爭焦點，已經從比拼單一技術的炫酷程度，轉向了系統工程化能力、成本控制力、供應鏈整合力以及與主營業務協同能力的綜合較量，而這正是傳統汽車巨頭的優勢所在。它們擁有數十年甚至上百年積累的車輛平臺開發經驗、大規模精益制造體系以及全球供應鏈管理能力和嚴格的安全質量流程。如何將這些“傳統”優勢與“新興”的AI、軟件、算法能力深度融合，將成為決勝未來的關鍵。