1980年運10成功首飛，生產(chǎn)線卻很快被拆，設(shè)計師還曾寫過“祭文”

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1980年，中國的大飛機成功飛上了天，但不久后，生產(chǎn)線被拆除，設(shè)計師們無奈地寫下“祭文”。

為什么會這樣呢？

1980年9月26日，上海大場機場，人群屏息，天空湛藍。

一架銀白色的巨鳥緩緩滑行，短暫停頓后，猛然加速，騰空而起。

這是中國第一架自主研制的大型噴氣式客機——運10。

在場的人沸騰了，掌聲、歡呼聲匯成一片。

有人激動得流淚，有人握緊拳頭，仿佛這一刻，整個中國的航空工業(yè)都迎來了自己的高光時刻。

可誰也沒想到，這架飛機的故事，并沒有迎來它該有的輝煌。

五年后，運10項目被叫停，生產(chǎn)線被拆除，團隊解散，所有的努力，像是一場沒有結(jié)局的夢。

它的設(shè)計師們無奈地寫下“祭文”，悼念這架本該翱翔藍天的大飛機。

一架飛機的夭折，背后究竟發(fā)生了什么？

1970年，中國決定造自己的大型客機，代號“運10”。

這可不是簡單的“造個大飛機”那么輕松，畢竟當(dāng)時中國的航空工業(yè)剛起步，連圖紙標(biāo)準(zhǔn)都沒統(tǒng)一，很多零部件還得靠“土辦法”制造。

但上海不怕難。

全國262個單位，幾千名工程師，愣是在一片空白中摸索出路。

沒有成熟的噴氣式客機經(jīng)驗？那就拆解研究一架波音707，把它的設(shè)計吃透，再結(jié)合自己的需求改進。

1978年，飛機終于造出來了。

兩年后，它順利首飛，飛行性能甚至比當(dāng)時的進口客機還要好。

它去了北京、烏魯木齊，甚至飛過拉薩，表現(xiàn)穩(wěn)定，數(shù)據(jù)漂亮。

所有人都以為，運10會成為中國民航的驕傲。

可好景不長，政策一變，風(fēng)向就變了。

——國產(chǎn)飛機的“對手”，竟然是進口飛機

上世紀(jì)80年代，中國開始改革開放，國際市場的大門逐漸打開。

這個時候，波音、麥道這些航空巨頭開始進入中國市場。

相比之下，運10雖然自主設(shè)計，但畢竟是第一代產(chǎn)品，和成熟的波音737、麥道82相比，經(jīng)濟性和維護成本還是有差距的。

更關(guān)鍵的是，進口飛機有現(xiàn)成的售后服務(wù)，還有國際成熟的飛行員培訓(xùn)體系，而運10則需要從零開始建立這些體系。

對航空公司來說，買國外的飛機，省事又保險。

于是，民航部門的采購方向逐漸傾向了進口飛機。

有人說：“既然能買到更成熟的客機，為什么還要自己造呢？”

——沒有市場，項目自然“被消失”

運10最大的困境，不是技術(shù)，而是市場。

當(dāng)時國內(nèi)航空公司主要是國有的，飛機的采購決定權(quán)不在航空公司手里，而在更高層。

當(dāng)決策者們認為進口飛機更經(jīng)濟、更可靠時，運10就失去了最大的支持者。

訂單沒有，量產(chǎn)不可能，項目自然走向終結(jié)。

1985年，上海飛機制造廠接到通知：運10項目終止，生產(chǎn)線拆除，團隊解散。

那架曾經(jīng)讓所有人驕傲的飛機，被停在機場的一角，靜靜地積滿灰塵。

——設(shè)計師的“祭文”，寫盡遺憾

當(dāng)年的設(shè)計師們，看著自己傾注十年心血的飛機被遺棄，心里不是滋味。

他們中的一些人，寫下了“祭文”，字里行間透著不甘和無奈。

“嘔心瀝血十余載，終究化作一場夢。”

他們本可以繼續(xù)改進運10，讓它成為能和波音、空客競爭的產(chǎn)品。

但政策一變，一切努力歸零。

——如果當(dāng)年堅持，現(xiàn)在會是什么樣？

很多人后來回過頭來看，都會問：如果當(dāng)年運10沒有被放棄，中國的大飛機產(chǎn)業(yè)會不會早幾十年崛起？

其實，運10的夭折，并不只是技術(shù)問題，更是時代的選擇。

當(dāng)時的經(jīng)濟環(huán)境、政策導(dǎo)向，決定了它的命運。

但運10并沒有白費。

它培養(yǎng)了一大批航空人才，也讓中國人知道：我們是能造出自己的大飛機的。

2007年，中國終于再次啟動大飛機項目，這才有了后來的C919。

只是，這一等，就是30年。

有人說，運10是中國航空工業(yè)的“遺憾”，也是它的“希望”。