面對電動自行車新國標的爭議，取消摩托車禁限令或可化解矛盾

《電動自行車安全技術規范》GB 17761-2024實施以來，圍繞車輛實用性和限速設計的激烈討論已接近一周；討論中雖然出現了所謂的“超速斷電”“不能帶娃”“金屬坐墊”等謠傳，以及對25km/h限速的不解和少數人的不滿，但客觀上也確實有一些“選無可選”的無奈，比如在禁限摩城市里確實無奈。

首先不能曲解電動自行車新國標。

電動自行車的本質是非機動車里的自行車的一種技術升級產品，是可以讓騎行更輕松的低速車型；任何認為電動自行車的裝載能力需要足夠強，強到可以作為一種運載工具的觀點本就是錯誤的；任何認為電動自行車的設計時速可以達到30~40km/h的觀點也是錯誤的，因為這是機動車的速度標準，可參考的是輕便摩托車。

可以把電動自行車視為驢子，驢子的體型不會很大且速度不會很快；但是正因為驢子的速度不會快且體型小，于是駕馭難度低，低到不需要駕駛證，也不需要保險的兜底。

而超過25km/h的速度標準則屬于馬的速度，馬在車輛中則等于機動車；騎馬則需要經過嚴格的培訓，需要持有駕駛證，由于馬的速度快，所以也需要保險去為承擔風險。

所以電動自行車本就不應該快且不應該很大，這是非常簡單的邏輯。

所得出的結論為：

• 不趕時間就選電動自行車，低成本使用

• 趕時間就選摩托車，成本略高但優化了時間成本

需要什么就選什么，而不是需要什么就希望電動自行車成為什么標準，這是不合理的訴求。

然而，現在的問題聚焦于禁限摩城市的電動自行車用戶，因其沒得選。

實際選擇諸如彎梁車、踏板車或小排量跨騎車，以及部分小排量封閉式車廂的三輪車，這些車的購置成本只是略高于電動自行車；其中的電動摩托車使用成本實際相當，燃油車用車成本略高，但是加油更便利，適用場景更豐富，可以優化出更多時間去創造更大的價值，所以摩托車實際是許多人替代電動自行車的理想之選。

客觀上也有一部分人需要或期望用摩托車替代電動自行車。

只是一部分城市的禁摩或限摩的地方交通法規使其無從選擇，筆者認為應當在電動自行車新國標實施的起始階段里，加速推動全面取消禁限摩！以此可以讓諸多爭議自行消失。

取消禁限摩的意義很大，堵不如疏，要還低收入人群出行尊嚴。

如果可以開一輛汽車的話，相信至少在冬天里不會有太多人主觀愿意用摩托車或電動自行車通勤。反之，其實現在還有許多人沒有能力購置汽車作為通勤工具，DPI數據足以說明問題。作為發展中的國家，應當考慮到一部分低收入人群的出行剛需；在各類機動車里，目前看來還是摩托車最適合這一部分人群。

那么禁限摩是不是等于對這一部分人群的出行需求的約束，甚至是權益的侵犯呢？

當然有一些客觀問題還是需要分析的，比如有些中老年人還記得的“飛車黨；”但是現在的天網系統或海燕系統遍布各個角落，摩托車不再容易扮演這種角色了。同時摩托車完全可以做到從銷售端的上牌無死角，也不用擔心無牌摩托車對道路交通安全帶來隱患。

摩托車所占用的道路資源遠低于汽車，不論是行駛中還是停放時。

所以摩托車并不會給城市帶來困擾，只要有完善的管理規章制度條例。

當需要用兩輪或三輪車出行的人可以以相當的預算選擇電動自行車、電動摩托車或燃油摩托車的時候，為什么還要爭議呢？

想選什么就選什么。

需要什么就選什么。

這就足夠了。

現在關于電動自行車的爭議相信在大部分三線及以下城市里是基本沒有的，因其基本不會禁限摩；摩托車里的D證學習成本往往只要六七百元，學成之后可以駕駛所有類型的摩托車，小排量摩托車或一部分電動摩托車免購置稅，交強險最低一年不足100元，干嘛要盯著電動自行車等它出現不可能的“生長”呢？其實沒有多少人會這樣盯著，除非沒有選擇。所以爭議的根源或許就在選無可選卻有使用摩托車的實際需求，解決問題的方向或許可以換一換了。

摩托車也可以很有趣，也可以成為城市的一道風景。