“電雞一哥”道歉，雅迪守得住 3.8 億輛市場的王座嗎？

雅迪出來道歉了。

12月5日，兩輪電瓶巨頭雅迪，因一款名為“毛豆”的新國標(biāo)車型，陷入輿論漩渦，并最終公開致歉。

在雅迪發(fā)布的《關(guān)于新國標(biāo)車型的說明》中，表示生產(chǎn)的“毛豆”在車型設(shè)計(jì)上有一些考慮不周的地方，給消費(fèi)者帶來了不便與困擾，對此深表歉意。

這場看似由產(chǎn)品設(shè)計(jì)瑕疵引發(fā)的風(fēng)波，折射出雅迪乃至整個(gè)行業(yè)，在新國標(biāo)時(shí)代所面臨的戰(zhàn)略迷惘。

一邊是必須遵守的嚴(yán)苛安全新規(guī)，另一邊是龐大存量市場換購帶來的最后窗口期。

對于雅迪而言，新國標(biāo)關(guān)乎短期業(yè)績反彈能否持續(xù)，更決定其能否在行業(yè)新航道中守住王座。

一場輿論危機(jī)

兩輪電動(dòng)車，被人們稱為“小電驢”，也叫“電雞”。

根據(jù)中國自行車協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，截至今年9月，國內(nèi)電動(dòng)自行車社會(huì)保有量約3.8億輛，也就是說，在中國約每四人就擁有一輛小電驢。

畢竟相比于轎車，它購買門檻更低；相比于自行車，它更省時(shí)省力；相比于公交地鐵，它更方便靈活。

當(dāng)然，小電驢的“野”也是眾所周知，除了不按規(guī)定車道行駛外，還滋生了更改電瓶、解碼加速等灰色產(chǎn)業(yè)鏈。

根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2024》，2019年至2023年期間，涉及電動(dòng)自行車的交通事故死亡人數(shù)年均增長率達(dá)5.85%。

政府對于小電驢的監(jiān)管，也在不斷加強(qiáng)。

2025年12月1日，一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)到來，《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761—2024）的實(shí)施過渡期正式結(jié)束。

這意味著，不符合新標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品將徹底退出生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)，行業(yè)全面進(jìn)入“新國標(biāo)時(shí)代”。

與此前版本相比，2024版新國標(biāo)的核心邏輯是“安全至上”與“體驗(yàn)優(yōu)化”并重。

在安全層面，新規(guī)大幅強(qiáng)化了整車及核心零部件的防火阻燃要求，縮短了剎車距離，并完善了防篡改設(shè)計(jì)，旨在從源頭降低火災(zāi)與交通事故風(fēng)險(xiǎn)。

在使用體驗(yàn)上，新國標(biāo)做出了更貼合實(shí)際的調(diào)整，例如合理調(diào)整了車輛重量、提升續(xù)航能力，并取消了引發(fā)諸多不便的“腳蹬”配置。

正是在新國標(biāo)產(chǎn)品全面上市的當(dāng)口，雅迪的“毛豆”車型成了輿論的焦點(diǎn)。

消費(fèi)者集中質(zhì)疑該車型“不能帶小孩”、“缺乏儲(chǔ)物空間”等，甚至將這些問題歸咎于新國標(biāo)的規(guī)定。

中國自行車協(xié)會(huì)就網(wǎng)友關(guān)注的事項(xiàng)回應(yīng)：關(guān)于“鐵皮座椅”，當(dāng)前主流車型均采用發(fā)泡材料（海綿）座椅，既滿足安全標(biāo)準(zhǔn)，又保障騎行舒適度；關(guān)于“不能帶小孩”，新標(biāo)準(zhǔn) 70%以上的車型都設(shè)計(jì)有后衣架（后座），以滿足親子出行需求。

也就是說，這個(gè)產(chǎn)品爭議，不是新國標(biāo)的“鍋”。

根據(jù)雅迪的澄清，也表明這并非新國標(biāo)之過，是自己的“設(shè)計(jì)”問題。

雅迪最終為這種“考慮不周”和給消費(fèi)者帶來的困擾深表歉意。

而這場風(fēng)波，暴露出的是頭部企業(yè)在應(yīng)對強(qiáng)制性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)切換時(shí)，產(chǎn)品規(guī)劃與市場溝通的脫節(jié)。

也是雅迪在從追求規(guī)模的速度，轉(zhuǎn)向兼顧安全、體驗(yàn)與差異化精細(xì)運(yùn)營過程中，一次典型的“水土不服”。

財(cái)報(bào)中的“V型”反彈與隱憂

回到企業(yè)經(jīng)營層面，事實(shí)上從2024年到2025年上半年，雅迪的財(cái)報(bào)表現(xiàn)為一個(gè)明顯的“V型”曲線。

2024年，兩輪電動(dòng)車行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整期；據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2024年，中國電動(dòng)兩輪車年銷量為5000萬輛，相較于2023年下降約9%。

雅迪作為龍頭首當(dāng)其沖，全年?duì)I收282.36億元，同比下滑18.8%；歸母凈利潤更是暴跌51.8%，至12.72億元。

來源：企業(yè)財(cái)報(bào)

其銷量結(jié)構(gòu)顯著惡化，電動(dòng)踏板車與電動(dòng)自行車銷量分別下降20.7%和21.4%。

與此同時(shí)，為清理庫存，雅迪發(fā)動(dòng)了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，但代價(jià)慘痛。存貨金額同比增加33.9%至12.79億元，經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流從35.8億元銳減至2.99億元，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)延長至17天。

進(jìn)入2025年，形勢在政策助推下逆轉(zhuǎn)。

多地推出的“以舊換新”補(bǔ)貼政策強(qiáng)力刺激了終端需求。

借此東風(fēng)，雅迪上半年實(shí)現(xiàn)營收191.86億元，同比增長33.1%；銷量達(dá)879.35萬臺(tái)，同比大增37.8%。

不過，盡管上半年整體毛利率恢復(fù)至19.6%，同比提升1.6個(gè)百分點(diǎn)，但這很大程度上得益于電池自供比例提升等成本控制措施，而非產(chǎn)品溢價(jià)能力的根本性改善。

所以，總結(jié)來看，雅迪今年上半年亮眼成績背后，有兩個(gè)無法忽視的矛盾。

首先，增長建立在2024年極低的基數(shù)之上，是一種恢復(fù)性增長。

其次，產(chǎn)品均價(jià)（ASP），依舊疲軟。

事實(shí)上，雅迪長期依賴“以價(jià)換量”；與九號、小牛均價(jià)差異明顯。根據(jù)奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，雅迪銷量增速只有41.1%，對比來看，九號、小牛的銷量增速分別能達(dá)到78.8%和53%。

也就是說，在很長一段時(shí)間，雅迪的利潤提升主要依靠規(guī)模效應(yīng)與成本管控，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向上突破、獲取品牌溢價(jià)的能力依然薄弱。

值得一提的是，重營銷輕研發(fā)的路徑依賴依然明顯，2024年其研發(fā)費(fèi)用率約為4%，雖絕對值增加，但比例遠(yuǎn)低于九號的5.8%。

真正挑戰(zhàn)在“國民車”與“科技潮品”之間迷失

“毛豆”車型的爭議和財(cái)報(bào)中隱含的張力，其實(shí)共同指向了雅迪當(dāng)前面臨的核心困境。

這家依靠渠道和規(guī)模稱王的傳統(tǒng)巨頭，在行業(yè)游戲規(guī)則從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”時(shí)，陷入了戰(zhàn)略定位的模糊與多重矛盾的撕扯。

第一重矛盾，是規(guī)模帝國與信任危機(jī)。

雅迪的核心護(hù)城河，是遍布全國的超4000家分銷商和超過4萬個(gè)銷售點(diǎn)構(gòu)成的渠道網(wǎng)絡(luò)。

這套體系曾助其無往不利，但如今也帶來了沉重的運(yùn)營成本和管理挑戰(zhàn)。

更嚴(yán)峻的是，長期價(jià)格戰(zhàn)和對規(guī)模的極致追求，可能侵蝕了質(zhì)量根基。比如2025年，杭州一起雅迪電動(dòng)車車架騎行中斷裂的事件引發(fā)軒然大波，第三方檢測顯示其車架厚度不符合國標(biāo)。

第二重矛盾，是高端化突圍的屢戰(zhàn)屢敗與戰(zhàn)略搖擺。

雅迪早已意識(shí)到高端化的重要性，并推出了冠能、VFLY等子品牌，但現(xiàn)實(shí)是骨感的，消費(fèi)者對其“低價(jià)實(shí)用”的固有認(rèn)知難以扭轉(zhuǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，雅迪在7000元以上高端市場的占有率僅為4.1%，遠(yuǎn)低于九號公司（51.7%）和小牛電動(dòng)（43.8%）。

與All in智能化、用戶體驗(yàn)的九號和小牛相比，雅迪的智能功能常被用戶評價(jià)為“噱頭大于實(shí)用”，比如存在網(wǎng)絡(luò)延遲、精度不高等問題。

第三重矛盾，是行業(yè)新航道中的定位模糊。

當(dāng)下的兩輪電動(dòng)車市場，消費(fèi)者需求已高度分化，清晰的品牌標(biāo)簽至關(guān)重要。然而，雅迪在對手鮮明的戰(zhàn)術(shù)面前，顯得定位模糊。

雅迪試圖“上下通吃”，既想用性價(jià)比車型穩(wěn)住基本盤，又想通過高端系列提升形象。但在實(shí)踐中，這種戰(zhàn)略容易導(dǎo)致資源分散。

但當(dāng)它以降價(jià)捍衛(wèi)份額時(shí)，無形中強(qiáng)化了其“平價(jià)”標(biāo)簽，傷害了高端化的品牌勢能；當(dāng)其推出高端產(chǎn)品時(shí)，又難以擺脫固有的渠道和成本體系束縛，產(chǎn)品競爭力不足。“不上不下”的定位，成為了其在激烈競爭中的尷尬寫照。

結(jié)論

雅迪的道歉，是其在新國標(biāo)時(shí)代交出的一份倉促的答卷。

對于雅迪而言，真正的“驚險(xiǎn)一跳”，不在于如何消化這波換購潮，而在于能否利用這最后的窗口期，從“渠道驅(qū)動(dòng)的規(guī)模王者”，轉(zhuǎn)向“技術(shù)驅(qū)動(dòng)與品牌引領(lǐng)的價(jià)值創(chuàng)造者”。

行業(yè)洗牌加劇，中小廠商出清，但這騰出的市場空間，只會(huì)被那些真正讀懂新周期、創(chuàng)造新價(jià)值的玩家所瓜分。