動力電池企業：擴產來不及，不擴產跟不上

2025年第四季度的中國新能源汽車市場，一場圍繞動力電池的“搶貨大戰”正在激烈上演。小鵬汽車董事長何小鵬日前在接受采訪時的一句“最近一兩周我和我們所有電池廠商老板喝過酒了”，道出了車企的集體焦慮；鴻蒙智行則為保障交車，將部分智界車型的電池供應商從中創新航緊急切換為寧德時代，以確保用戶趕上購置稅優惠末班車。從頭部新勢力到傳統車企，駐廠盯貨、溢價搶單成為供應鏈部門的常態，部分車企甚至出現一把手親自帶隊赴電池廠談判的場景。

這場產能爭奪戰的導火索，是即將于2026年1月1日生效的新能源汽車購置稅政策調整——從全額免征轉為減半征收，單輛車最高增稅成本達1.5萬元。車企紛紛推出購置稅兜底政策，承諾11月底前鎖單用戶若因車企原因延遲交車，將由企業承擔稅費差額，這直接引爆了年底的購車熱潮。但在需求爆發式增長的背后，動力電池行業長期積累的結構性矛盾正集中爆發：新能源汽車需求增速與電池產能規劃的錯配、技術迭代引發的產能失效風險、儲能產業帶來的資源爭奪，以及與美國市場截然相反的發展態勢，共同催生了當下的產能危機。

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政策退坡驅動需求增長

動力電池的供應緊張，首先源于新能源汽車市場需求的爆發式增長，而這種增長在四季度呈現出明顯的“脈沖效應”，政策因素與市場規律共同放大了這一效應。

購置稅優惠政策退坡，成為引爆需求的直接導火索。根據相關政策規定，2026年1月1日起，新能源汽車購置稅將從全額免征調整為減半征收，這意味著消費者購車成本將顯著增加。

以一輛售價30萬元的新能源汽車為例，購置稅減免政策退坡后，消費者需多支付約1.3萬元稅款。為搶占政策紅利，車企紛紛推出購置稅兜底方案。如奇瑞、零跑等企業承諾，對因企業原因導致跨年開票的用戶全額補貼購置稅差額，單輛車最高補貼1.5萬元；比亞迪、吉利等頭部企業則通過終端降價、金融貼息等方式進一步刺激消費。

政策催化下，潛在購車需求集中釋放，推動新能源汽車銷量持續攀升。中國汽車工業協會產銷數據報告顯示，2025年1～10月，國內新能源汽車產銷分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，同比增幅均超30％，其中10月銷量占汽車總銷量的比例突破50％，達到51.6％。從企業層面看，新能源車銷量最大的企業比亞迪表現尤為亮眼，2025年第三季度乘用車純電車型銷量達58.25萬輛，已連續4個季度在全球純電車銷量上領先特斯拉。

需求的爆發直接傳導至動力電池領域。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2025年10月國內動力電池裝車量達84.1GWh，環比增長10.7％，同比增長42.1％；1～10月累計裝車量578GWh，同比增幅高達42.4％。細分市場中，磷酸鐵鋰電池憑借成本優勢占據主導地位，10月裝車量67.5GWh，占比80.3％，同比增長43.7％；三元電池裝車量16.5GWh，占比19.7％，同比增長35.8％，兩類電池均保持高速增長態勢。

與需求端的“即時爆發”形成鮮明對比的是，動力電池產能建設具有顯著的滯后性。一條動力電池生產線從規劃、建設到投產，通常需要18個月的周期，且單GWh投資成本高達1.5億～2億元。2023年新能源汽車市場曾因補貼退坡出現短期調整，部分電池企業出于謹慎心態放緩了擴產節奏；而2024年以來市場的超預期增長，使得電池企業陷入“擴產來不及，不擴產跟不上”的被動局面。國軒高科在投資者關系活動中透露，2025年四季度排產持續增長，產能利用率已處于高位水平，但仍難以完全滿足市場需求。

這種供需錯配引發了連鎖反應。除了車企“搶電池”，電池企業還面臨上游原材料供應短缺的制約。碳酸鋰、氫氧化鋰等關鍵原材料價格自2025年二季度起觸底反彈。2025年12月3日的Mysteel數據顯示，電池級碳酸鋰中間價為9.39萬元／噸，較去年同期的7.82萬元／噸增長20％，進一步壓縮了電池企業的利潤空間，也在一定程度上影響了產能釋放效率。

從短期來看，當下的產能吃緊具有明顯的階段性特征。隨著2026年購置稅政策落地，集中釋放的需求將逐步回歸理性，電池企業新建產能也將在2026年下半年陸續投產，供需關系有望得到緩解。但有專家指出，從長期看，新能源汽車滲透率突破50％后進入新發展階段，疊加儲能、電動船舶等新場景，電池需求將保持穩定增長。“當前的產能缺口本質上是規劃滯后于市場的結構性矛盾，而非絕對短缺。”該專家指出。

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技術迭代要比車企快一步

事實上，動力電池行業正處于技術創新的密集期，液態電池的持續升級與固態電池的產業化推進并行，對現有產能構成了嚴峻挑戰。在液態電池領域，磷酸鐵鋰電池通過摻入錳元素升級為磷酸錳鐵鋰電池，能量密度提升超過15％，同時保持了低成本優勢，已成為寧德時代、比亞迪等頭部企業的重點布局方向；三元電池則向高鎳化、硅基負極方向發展，能量密度突破400Wh/kg，滿足高端車型的續駛需求。而在下一代技術方面，半固態電池已進入小規模量產階段，全固態電池的實驗室研發取得突破，預計2030年前將實現商業化應用。

技術路線的快速切換，使得電池企業的產能投資面臨巨大風險。車百會理事長張永偉日前指出，技術創新對供應鏈意味著迭代挑戰，新技術必然會帶來先進產能對落后產能的替代。“過去，我們總是習慣了開發一代、儲備一代、供應一代，但現在供應鏈企業靠一次技術創新、靠大規模制造來實現發展的模式基本結束了。就像電池一樣，一旦技術更新換代，過去的產能就是工業的包袱。”張永偉強調，汽車供應鏈企業必須持續進行技術迭代，至少比整車企業快半步，甚至快一步，才能逐漸走出“內卷”。

據了解，一條按照當前主流技術標準建設的生產線，可能在投產之日就面臨技術過時的風險。例如，某電池企業2023年投資建設的20GWh磷酸鐵鋰生產線，2025年投產時市場主流已轉向磷酸錳鐵鋰，該生產線需進行技術改造才能生產新產品，改造周期長達6個月，改造成本占原投資的30％，且部分設備需重新采購。期間產生的產能閑置進一步加劇了市場供應的緊張。

這種技術迭代帶來的產能結構性矛盾，在中小電池企業中表現得更為突出。頭部企業憑借強大的研發實力和資金優勢，能夠快速布局新技術產線，同時通過技術改造提升舊產能的兼容性；而中小企業受資金、技術限制，往往只能跟進成熟技術，在技術切換中處于被動地位。

數據顯示，2025年10月國內動力電池行業CR5（前5名企業市場份額）達81.8％，光是兩大巨頭寧德時代和比亞迪的占比就達到了64.3％，行業集中度的提升背后是中小企業產能利用率的持續下降。這也意味著，依靠單一技術創新和大規模制造的發展模式已經結束，具備持續技術迭代能力的企業才能在未來競爭中立足，行業需要警惕低端產能過剩與高端產能不足并存的局面。

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資源分流下的產線爭奪戰

在動力電池需求持續增長的同時，儲能產業的爆發式發展成為分流電池產能的重要因素。儲能電池與動力電池在技術路線上存在一定共性，可共享部分產線資源。而儲能市場的高增長，正讓電池企業面臨取舍難題。

彭博新能源財經電池技術及供應鏈研究員史家琰預測，今年中國電池產量將超過1500GWh。其中，儲能電池產量將超過560GWh。“這意味著，幾乎每3個電池中就有1個是給儲能的。而在2020～2021年，這個比例還僅為1/10左右。”

儲能電池的爆發式增長，與動力電池形成了對產線資源的結構性爭奪。從技術層面看，磷酸鐵鋰電池因成本低、安全性高，成為儲能與動力電池的共同首選，共享正極材料、電解液、隔膜等產業鏈資源；從產線層面看，部分動力電池生產線經過簡單改造即可生產儲能電池，而儲能電池對一致性、循環壽命的要求相對較低，生產難度更小，利潤空間更為穩定。在這種情況下，電池企業往往會優先保障儲能訂單的生產，尤其是海外儲能訂單，其毛利率較國內動力電池訂單高5％～8％。

儲能與動力電池的產能爭奪，在高端產線領域表現得尤為激烈。隨著儲能應用場景的多元化，長循環壽命、高能量密度的儲能電池需求增長，這類電池與高端動力電池在產線要求上高度重合。更為重要的是，這種資源爭奪還延伸至上游原材料領域——儲能電池的高增長，進一步推高了碳酸鋰、磷酸鐵等原材料的價格，甚至出現部分供應商優先供儲能電池企業的情況，因為儲能訂單往往付款周期更短、違約風險更低。

對于電池企業而言，平衡儲能與動力電池的產能分配，成為考驗企業戰略決策的關鍵。寧德時代采用“雙輪驅動”策略，分別設立動力電池事業部和儲能事業部，建設專用產線，同時通過產能動態調配應對市場變化；比亞迪則依托自身新能源汽車業務優勢，優先保障動力電池供應，儲能業務主要聚焦于海外市場和大型能源項目。中關村新型電池技術創新聯盟理事長于清教建議：“企業應根據自身優勢進行差異化布局，避免盲目跟風擴產，通過優化產品結構實現儲能與動力電池的協同發展。”

值得注意的是，國家層面也注意到了相關問題。11月28日，工業和信息化部組織召開動力和儲能電池行業制造業企業座談會，為規范動力和儲能電池產業競爭秩序、推動產業高質量發展，聽取相關企業情況介紹及意見建議。工信部黨組書記、部長李樂成表示，相關部門要全面客觀認識產業發展形勢，加快推出針對性政策舉措，依法依規治理動力和儲能電池產業非理性競爭，引導企業科學布局產能、合理有序“出海”，全力推動產業高質量發展。

04

中外市場“冰火兩重天”

當中國市場為動力電池產能不足而焦慮時，國際市場卻呈現出截然相反的景象。數據顯示，美國大幅收縮相關動力電池項目，企業對產能過剩的擔憂日益加劇。

10月23日，美國密歇根州經濟發展局向中國電池巨頭國軒高科旗下的美國國軒正式發出通知，認定其在梅科斯塔縣綠鎮投資24億美元的電池工廠項目違約，州政府宣布將追回已投入的2360萬美元購地款，并取消1.75億美元補助承諾。這個曾被視為密歇根州經濟救贖的項目，因政治阻力和需求不足，最終在“連續120天無合格活動”后黯然退場。

此次項目取消并非個例，而是美國動力電池產業收縮的縮影。2025年10月，美國能源部宣布取消超過7億美元的電池及制造業資助項目，被取消的項目中，最大一筆3.16億美元撥款原本用于支持Ascend Elements在肯塔基州建設價值10億美元的電池回收工廠，該工廠計劃從退役電池中生產組件，與中國供應鏈形成競爭；美國某電池技術公司在內華達州的電池級氫氧化鋰工廠、Anovion公司在阿拉巴馬州的合成石墨工廠也未能幸免。

美國市場的收縮，核心原因是需求不足和對產能過剩的擔憂。與中國新能源汽車滲透率突破50％不同，美國市場滲透率明顯偏低。彭博新能源財經發布的預測顯示，2025年美國和加拿大新能源汽車總銷量為180萬輛，與2024年持平。

中美市場的“冰火兩重天”，本質上是產業發展階段的差異所致。中國已進入新能源汽車普及期，市場需求內生增長動力強勁，動力電池作為核心部件自然面臨產能壓力。而美國仍處于市場培育期，需求增長緩慢，政策驅動的產能擴張必然導致供需失衡。此外，中國擁有完整的動力電池產業鏈，從原材料開采、電池生產到回收利用，各環節協同發展，成本優勢顯著。而美國動力電池產業鏈尚不完整，依賴進口原材料和零部件，生產成本高企，進一步削弱了產業競爭力。

全球市場的分化，為中國動力電池企業提供了新的機遇。一方面，中國企業可憑借技術優勢和成本優勢，進一步拓展國際市場，尤其是歐洲、東南亞等新能源汽車市場快速增長的地區；另一方面，可利用美國產能收縮的契機，加強與美國本土車企的合作，通過技術授權、合資建廠等方式進入美國市場。但同時也應警惕全球貿易保護主義的風險。美國政府為保護本土產業，可能出臺更嚴格的貿易壁壘，限制中國動力電池產品進口。

文：張海天 編輯：陳偉 版式：王琨