新款電瓶車被罵到下架，雅迪成了新國標的“出氣筒”

作者｜Hayward

原創首發｜藍字計劃

一到12月，那些盤算著買輛電動自行車，在接送小朋友放學之余，還能順便去市場買個菜的家長們，不得不面對一個靈魂拷問：

如果一臺電瓶車的車頭沒有置物籃，車子的座椅又沒有長到足以坐兩個人，那要怎么樣才能同時完成“接送小朋友放學”和“順便買菜”這兩件事呢？

一些大聰明網友給出了他們的建議：可以試試讓孩子躺在腳踏板上，然后背著菜回家。

當然，上面這張圖只是一個段子，畢竟放眼全世界，也不可能有家長愿意把自己的孩子“踩在腳下”。

但背后的爭議，已經遠超“玩笑”水平。

這款被吐槽的電瓶車，正是雅迪的“毛豆”車型。

它“火”了之后，社交媒體吐槽視頻集中爆發，小紅書、抖音、微博等平臺出現了大量的吐槽貼，被多家媒體描述為"鋪天蓋地"；一些記者進行實地探訪的視頻，單條吐槽評論獲數萬點贊。

12月4日，#雅迪新車不能帶娃#詞條沖上熱搜榜；12月1日才上市的毛豆，在短短的3天時間里，《黑貓投訴平臺》的投訴量就飆升至200余起。

盡管之前咱們已經寫過新國標電車不受歡迎，但隨著新車強制上市，看來大家的不滿比想象中的更加強烈，而背后的原因遠不止“降速”那么簡單。

新國標“組合拳”

或許連雅迪自己都沒想到，自己會率先成為群眾宣泄對新國標電瓶車不滿的眾矢之的。

據奧維云網統計，2025年上半年中國電動兩輪車內銷量達3232.5萬臺，雅迪銷量為879萬臺，以26.3%的市場份額穩居行業第一。

早在2025年6月，雅迪就規劃逐步減少舊標車產能，8月中旬就開始全面停產舊標車。目前雅迪已經宣布有68款新車通過了新國標認證，而行業老二的愛瑪，直到現在還只官宣了5款新國標新車通過認證。

就在輿論發酵最高潮的12月4日，雅迪官方還硬氣地發布了一篇名為《關于積極落實電動自行車新國標的聲明》。

聲明說，網上流傳的所謂“新國標車型不能帶小孩、鐵皮座椅、超速剎車”等質疑，是大家對標準條款執行的誤讀和錯誤理解，是個別車企的非主流設計，雅迪的產品“也堅決不會有這樣的設計”。

只是，打臉來得如此之快。一天之后的12月5日，雅迪火速出了一篇《關于新國標車型的說明》，承認了在車型設計上有考慮不周的地方，并在12月6日直接將毛豆下架。

｜已經查無此車

一款行業龍頭極其重視的新國標新車，從上市到下架，只經過了短短6天。

雖然吃瓜群眾們的吐槽重點都在車子不能置物又不能載人上，但把這款車型推向輿情高峰的，還是 “降速”和“漲價”這兩個醞釀已久的槽點。

先說“降速”。其實如果只看絕對數字，無論是2024版的新國標還是2018版的舊國標，兩者對于電瓶車的速度上限規定都是一致的“25 km/h”。

舊國標的推出更多是為了滿足“有沒有”的問題，對一些技術細節上的限制有缺失，并且經過了那么多年的發展線下的速度破解產業非常嫻熟，幾乎不需要付出什么代價，不到10分鐘就能把速度上限改成30、40，甚至50；有不少“鬼火少年”甚至把限速改到了80-100km/h。

我就不止一次在廣州的新光快速路上，被爆改之后的電瓶車嘎嘎超車，要知道這條路的限速是80km/h。

但到了新國標這邊，就沒有那么簡單了。

在控速這塊，新國標加上了硬件鎖定+軟件封閉+追溯系統三重手段，比如之前可以通過跳線或者更換模塊來修改限速器和控制器，現在配備了"一車一池一充一碼"追溯系統之后，除非動大手術直接把所有關鍵零部件都改了，不然還是只能乖乖開25km/h。

雖然新國標才剛開始強制實行，是不是真的“上有政策下有對策”還不好說，但至少從理論上是大大加強了私自篡改的難度和成本。

另一方面，這次新國標還有個令人難受的點是，加入了"超速斷力"機制——當車速超過25km/h時，電動機自動停止動力輸出，想要繼續加速，就得等車速降下來才行。

在無死角限速+超速中斷動力的一整套組合拳下，新國標電瓶車顯然不再能有“追風浪子”一般的快感，當然也有不少日常家庭用戶會抱怨這個速度實在太慢，要是騎它去上班，估計都得早醒20分鐘。

除此之外，還有不少用戶吐槽了新國標電瓶車的價格問題。比如小紅書上就有車主反饋，她們買的雅迪毛豆，便宜的也要3299元，貴的更是到達了驚人的4200元。

對大部分用戶來說，單人使用的電瓶車心理價位都在2000元左右，現在新國標出來后，買一輛只能單人開的毛豆，居然價格都要接近翻倍了。

降速又漲價，怎能不引起埋怨。

新國標的“用心良苦”

好一點的公路自行車，配速達到25km/h都是比較輕松的；現在買個速度和自行車差不多電瓶車，還得比之前貴400-1000元不等，新國標電動車怎么就變成這樣了？

不得不說，在一條條看似“倒反天罡”的標準設計背后，其實都有它的道理。

先看限速這件事，其實這種速度的設計并不是我們獨有，從世界范圍來看，絕大部分電動助力產品（說白了就是電瓶車）的速度上限都被設計成25km/h。

像德國、法國、英國、荷蘭、瑞士、比利時等發達國家，都清一色地電瓶車的最高速度限制在了25km/h，速度略微放寬的美國和加拿大，最高速度可以去到32km/h，依然要比呼聲很高的35km/h要低。

別忘了，他們那些的確的路況、電瓶車數量，和中國有這著天壤之別。

這樣的速度限制，這自然是出于安全的考量。

就以35km/h速度上限為例，雖然看起來只高了10km/h，但從比例來看速度已經提升了接近30%，制動距離會增加2.5倍，對安全保護措施非常少的電瓶車乘客來說受傷甚至死亡的風險都會大大增加。

其次，“超速斷力”這個事情，在早期不少媒體渲染是“超速斷電”，誤傳了超過速度之后直接切斷輸出，實際上按照專家們的說法，超速之后只是會切斷動力輸出，讓車子強制進入滑行狀態，肯定也不會出現緊急剎車的現狀。

再有，大家吐槽比較多的價格上漲問題，實際上也是安全的 “代價”。

在新國標中，要求所有電氣回路及其連接部件的非金屬材料燃燒性能符合GB/T 5169.16標準中的V-0級，每噸的價格就已經比普通的阻燃ABS塑料貴2000-4000元，最終會讓整車成本上漲300元左右。

另外，部分車型出廠的時候就會預裝備北斗定位模塊、ECU控制器、5G通信模塊和各類傳感器，又會讓成本提升100-200元。

還有全新的限速防篡改系統，控制器、電池、限速器"三件套"綁定認證又是200-300元的成本增加。上面三個升級點的累計，保守估計就得增加了500元以上的成本，最終反映到終端價格上，就是新國標電瓶車更貴了。

至于雅迪毛豆去掉乘客座椅的“迷惑行為”，實際上在新國標中并沒有明確要求必須去掉乘客座椅。

早在2018年的舊國標就規定，“車輛鞍座長度不應大于350mm”，本質是為了防止用后座來搭載未成年人，這次實施的新標準其實并沒有修改這個指標。

反而，新標準說了如果有搭載未成年人需求的電瓶車用戶，可以“通過在后衣架（貨物架）等位置安裝兒童安全座椅的方式解決”。

那雅迪的車子為啥沒有后座呢？雅迪在12月5日的官方道歉中說，這是因為“對執行要求的理解不準確”導致的。

目前上市的這款雅迪毛豆是一個系列，引發輿論的是給單人使用的“單人通勤版”，后續還會有所謂的“時尚版”和“親子寶媽版”上市，到時候那些產品就會有后座。

但是也有網友發現了盲點：2024版的新國標，雅迪可是的核心制定方之一，副總裁周超還深度參與技術條款設計，現在居然說“對執行要求的理解不準確”，實在有點匪夷所思了。

所以，整體看來，除了雅迪搞出來的“烏龍”之外，新國標的眾多條款，本質上還是為了保障乘員安全、增強防火防盜能力為出發點，安全是核心中的核心。

但在互聯網的遠古時代有一句老話：理想很豐滿，現實很骨感，看起來“處處為你好”的電瓶車新國標，每次進入公眾視野，都要面對骨感的現實。

“為你好”，但不買賬

二輪電動車的安全問題有多嚴峻？

2019-2023年，全交通方式死亡人數總體下降，但電動自行車死亡年均增長5.85%，成為唯一"逆勢增長"的類別；2024年全國接報電動車交通事故近3萬起，造成傷亡數萬人，其中“超速行駛”是事故主因。

至于電動車起火，最刻骨銘心的莫過于江蘇南京"2·23"重大火災事故，一樓架空層停放的違規改裝電動自行車鋰電池熱失控，引燃周邊可燃物，造成15人死亡、44人受傷。

但客觀地說，當前狀態下的新國標電瓶車，對于消費者的實用價值確實不高，用戶們有怨氣也是可以理解的。

就以最核心的“降速”來看，不少媒體對打工人進行實地采訪，普遍反饋按照25km/h這個速度來通勤，每天可能得多花至少30分鐘，或者更加容易遲到被“樂捐”——這對日新沒多少的打工人來說實在太痛了。

對依賴電瓶車謀生的外賣小哥來說，影響就更大了。除非外賣配送員不買新國標電瓶車，選擇更貴、需要上牌買保險的電摩，不然在當前這個速度限制下，每日的配送量可能會下降30%以上，這對本不富裕的外賣小哥來說更是雪上加霜。

再者，新國標電瓶車不僅在C端不受歡迎，在B端也遭受了冷遇。雖然它降速又提價，但也不是你想買就能買到的。

經銷商老板的反饋是，因為目前用戶對新國標電瓶車的接受程度低，他們也不敢進貨太多，缺貨的本質是“無貨可賣”。

相反的，他們寧愿冒著違法的風險，也要做起“0公里二手車”的主意，把舊國標的車先上好牌，然后當做二手車來賣。

這些“0 公里二手車”就算加價一兩百比起新國標的還是更好賣，還不需要煞費苦心去解釋為什么新國標的車不能解鎖限速。

一言蔽之，新標本質是“為你好”，但大家不買賬。要怎么平衡效率和安全的問題？新國標會走向何方？

這是幾億電瓶車用戶都想知道的答案。