電子剎車第一“告”背后：理想、小鵬、鴻蒙等搶灘線控底盤

EMB線控制動(dòng)技術(shù)，迎來量產(chǎn)元年。

36氪從供應(yīng)鏈處獲悉，理想、小鵬、奇瑞、鴻蒙智行等品牌都已完成供應(yīng)商定點(diǎn)，正在推進(jìn)EMB電子剎車系統(tǒng)量產(chǎn)，預(yù)計(jì)將在2026年推出搭載該新技術(shù)的車型。

然而，電子剎車系統(tǒng)還未正式量產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈便出現(xiàn)第一起訴訟案。

11月21日，蕪湖伯特利汽車安全系統(tǒng)股份有限公司（以下稱“伯特利”）發(fā)布公告，其作為原告，已向蘇州坐標(biāo)系智能科技有限公司（以下稱“坐標(biāo)系”）提起訴訟。緣由為侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)，涉及坐標(biāo)系名下多條有關(guān)電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）相關(guān)的技術(shù)專利。

伯特利公告原文節(jié)選

EMB是線控制動(dòng)的最新技術(shù)，又名電子剎車。其取消了剎車踏板與剎車卡鉗之間的液壓連接，改由電信號(hào)與電機(jī)驅(qū)動(dòng)完成。

左為傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，右為EMB線控制動(dòng)（圖片由AI生成，僅供示意）

坐標(biāo)系是線控制動(dòng)領(lǐng)域的新企業(yè)，成立于2023年8月，目前已完成四輪融資，美團(tuán)通過漢海信息技術(shù)（上海）有限公司成為其第二大股東。

伯特利則成立于2004年，核心業(yè)務(wù)涉及汽車底盤系統(tǒng)，已于2018年在A股上市，奇瑞汽車通過其全資子公司持有伯特利14.56%股份，為其第二大股東。

伯特利在公告中披露，坐標(biāo)系董事長顏士富曾在伯特利擔(dān)任總經(jīng)理職務(wù)，其在任時(shí)便曾負(fù)責(zé)線控底盤業(yè)務(wù)。坐標(biāo)系董事楊昆曾在伯特利擔(dān)任技術(shù)方案部總監(jiān)，負(fù)責(zé)線控底盤產(chǎn)品的開發(fā)。

顏士富與楊昆在離職一年內(nèi)便提交了多條線控制動(dòng)專利申請(qǐng)，伯特利認(rèn)為，這與兩人在伯特利擔(dān)任的本職工作相關(guān)，屬于職務(wù)發(fā)明創(chuàng)造，專利內(nèi)容及專利申請(qǐng)權(quán)均應(yīng)歸屬伯特利。

高管離職創(chuàng)業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)訴訟，并不罕見。

2018年吉利汽車起訴前副總裁沈暉，指其創(chuàng)辦威馬汽車后非法獲取并使用屬于吉利的新能源汽車底盤技術(shù)秘密，案件判決結(jié)果是威馬賠償吉利約6.4億元。

一旦侵犯商業(yè)秘密事實(shí)確立，被訴方很有可能將承擔(dān)大額賠償。對(duì)于尚未盈利的創(chuàng)業(yè)公司而言，毫無疑問將是不小的風(fēng)險(xiǎn)。

但在涉及商業(yè)秘密的起訴案件中，金錢賠償往往不是唯一目的。兩家公司展開知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛的背后，市場與商業(yè)的競爭才是核心背景。

線控底盤迎來“淘金熱”

伯特利與坐標(biāo)系訴訟案涉及的核心技術(shù)EMB，其所在的細(xì)分領(lǐng)域是線控底盤，是近年來高端汽車品牌的競賽熱點(diǎn)。

區(qū)別于傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)，線控底盤的核心特點(diǎn)，便是以電信號(hào)傳輸代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機(jī)械或液壓連接，不僅簡化了復(fù)雜的管路結(jié)構(gòu)，還能讓底盤更好地融入整車控制系統(tǒng)，服務(wù)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

多家投資機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2030年，線控底盤的市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1500億元級(jí)別。除了傳統(tǒng)供應(yīng)鏈企業(yè)外，過去幾年，線控底盤領(lǐng)域涌入約6家全新注冊(cè)企業(yè)，其中便包括坐標(biāo)系。

這些企業(yè)累計(jì)融資金額已超60億元人民幣，注資股東不僅有奇瑞、北汽、一汽一類主機(jī)廠，美團(tuán)、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也參與其中。

與此同時(shí)，比亞迪、小米、蔚來、華為、豐田等主機(jī)廠均在積極部署線控底盤技術(shù)的自主研發(fā)。

小米曾在2024年11月公開過其在線控底盤領(lǐng)域的技術(shù)規(guī)劃，無需液壓油的線控制動(dòng)、支持5:1至15:1轉(zhuǎn)向比調(diào)節(jié)的線控轉(zhuǎn)向、以及全主動(dòng)懸架都已在預(yù)研進(jìn)行中。

比亞迪則申請(qǐng)了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面的技術(shù)專利，旗下弗迪科技更是已實(shí)現(xiàn)自研One-Box線控制動(dòng)技術(shù)的規(guī)模化生產(chǎn)，正在穩(wěn)步推進(jìn)下一代EMB線控制動(dòng)技術(shù)的研發(fā)與量產(chǎn)。

2025年初，蔚來成為國內(nèi)首個(gè)“吃螃蟹”的品牌，旗下搭載線控轉(zhuǎn)向與主動(dòng)懸架技術(shù)的車型ET9迎來正式交付。

在線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的支持下，蔚來ET9的方向盤與輪胎之間取消了直接的物理連接，改由電信號(hào)傳輸駕駛者的轉(zhuǎn)向意圖。其方向盤圈數(shù)被縮短至約0.6圈，可以在不交叉手的情況下，實(shí)現(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)彎及掉頭操作。

伴隨首輛線控轉(zhuǎn)向車型量產(chǎn)落地，今年12月，GB17675-2025《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》法規(guī)迎來修訂，對(duì)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了更細(xì)致的規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定，將于2026年7月1日開始實(shí)施。其中，蔚來ET9作為量產(chǎn)車型，為法規(guī)修訂提供了重要的量產(chǎn)參考數(shù)據(jù)。

在新法規(guī)的支持下，2026年，即將有更多搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型面世。與此同時(shí)，EMB線控制動(dòng)也迎來這樣的爆發(fā)時(shí)刻。

今年5月，EMB對(duì)應(yīng)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)GB 21670-2025《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》已完成修訂，將于2026年1月1日正式生效。新法規(guī)對(duì)EMB量產(chǎn)上車提供了明確的政策支持。

EMB全名為電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，與傳統(tǒng)液壓助力的制動(dòng)系統(tǒng)不同，其取消了剎車踏板與卡鉗的物理連接，在卡鉗邊設(shè)置電機(jī)，通過電信號(hào)驅(qū)動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)效果。

EMB取消了復(fù)雜的管路系統(tǒng)，提升了剎車系統(tǒng)零部件的集成度。不僅可以加深汽車制動(dòng)系統(tǒng)控制的準(zhǔn)確性與便利性，在規(guī)模化應(yīng)用之后，執(zhí)行期的標(biāo)準(zhǔn)化還可以為主機(jī)廠節(jié)省開發(fā)周期、降低約30%的費(fèi)用。

更重要的是，電信號(hào)控制的制動(dòng)系統(tǒng)，可以為高級(jí)別自動(dòng)駕駛提供更加精準(zhǔn)與便利的底盤控制，EMB將成為自動(dòng)駕駛的最佳執(zhí)行器。

在線控制動(dòng)的新機(jī)會(huì)下，制動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)鏈正在迎來新的爆發(fā)。

EMB量產(chǎn)競賽開啟，新企業(yè)手握成本優(yōu)勢入場

在國際巨頭公司中，博世、大陸集團(tuán)、采埃孚均有EMB產(chǎn)品布局，采埃孚已在年初宣布已拿下整車廠500萬輛級(jí)的EMB訂單。

國產(chǎn)供應(yīng)鏈方面，長城與比亞迪旗下公司也發(fā)布了其自主研發(fā)的EMB產(chǎn)品；伯特利一類國產(chǎn)底盤零件公司的產(chǎn)品矩陣，同樣覆蓋傳統(tǒng)液壓制動(dòng)產(chǎn)品、到當(dāng)下車輛使用較多的One-Box線控剎車、到下一代EMB產(chǎn)品。坐標(biāo)系一類的創(chuàng)新企業(yè)，則專注于EMB等高級(jí)別線控底盤產(chǎn)品的研發(fā)與制造。

據(jù)36氪了解，理想、小鵬等新勢力品牌，與長城、奇瑞等傳統(tǒng)主機(jī)廠均已投身EMB量產(chǎn)競賽，伯特利與坐標(biāo)系也已各自鎖定其首發(fā)客戶。

目前法規(guī)只是開放了EMB的入門權(quán)，許多技術(shù)細(xì)節(jié)都有待完善，率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)，將更有機(jī)會(huì)參與后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，為自身創(chuàng)造更多優(yōu)勢。所以無論供應(yīng)鏈還是主機(jī)廠，都在爭奪EMB的量產(chǎn)先發(fā)。對(duì)于本土及初創(chuàng)企業(yè)而言，量產(chǎn)更是企業(yè)能力的印證，將在一定程度上決定其后續(xù)企業(yè)融資、客戶拓展的進(jìn)度。

“坐標(biāo)系的加入對(duì)大家造成了不小影響，它們把EMB的價(jià)格打到地板線了”，有行業(yè)人士告訴36氪，EMB改變了剎車系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，對(duì)部分零件也提出了更高要求，且作為一項(xiàng)新技術(shù)，前期研發(fā)測試費(fèi)用不低。如果量級(jí)在10萬輛，EMB的綜合成本，均攤到單車將比傳統(tǒng)系統(tǒng)高1000-1500元左右。

“從采埃孚這種巨頭，到伯特利這些本土公司，大家對(duì)EMB的態(tài)度都比較認(rèn)真，新技術(shù)上車要做足準(zhǔn)備，開發(fā)費(fèi)低不了，所以第一批報(bào)價(jià)不可能很低，但坐標(biāo)系上來就打破大家的價(jià)格底線了”，該行業(yè)人士向36氪表示。

有主機(jī)廠研發(fā)人士告訴36氪，考慮價(jià)格的另一背景是，在他們對(duì)EMB技術(shù)的調(diào)研中，目前國內(nèi)本土企業(yè)的技術(shù)方案都比較接近，在性能與安全性上并沒有絕對(duì)的領(lǐng)先者。

行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的硝煙看似平息，但主機(jī)廠面對(duì)供應(yīng)鏈的成本壓縮從未停止，低價(jià)仍然是供應(yīng)鏈企業(yè)客戶爭奪戰(zhàn)的重磅籌碼。

有知情人士告訴36氪，坐標(biāo)系公司計(jì)劃于明年一季度將EMB技術(shù)投產(chǎn)，其量產(chǎn)進(jìn)度與價(jià)格優(yōu)勢，已經(jīng)吸引諸多主機(jī)廠關(guān)注，“毫無疑問，坐標(biāo)系和伯特利肯定是要進(jìn)行正面客戶爭奪戰(zhàn)的”。

伯特利與坐標(biāo)系的糾紛，是中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)爆發(fā)期生態(tài)競爭邏輯的縮影。當(dāng)行業(yè)從機(jī)械定義轉(zhuǎn)向軟件定義，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的技術(shù)壁壘和固有鏈條都已被打破，創(chuàng)業(yè)者迎來切入的新機(jī)會(huì)。

新老勢力在量產(chǎn)窗口期展開“卡位戰(zhàn)”，既為掌握技術(shù)定義權(quán)，更是爭奪企業(yè)未來規(guī)模化發(fā)展的可能。無論訴訟結(jié)果如何，EMB的量產(chǎn)浪潮已不可阻擋。這場爭端恰似一面鏡子，映照出本土供應(yīng)鏈在突破核心線控技術(shù)后，從“替代進(jìn)口”走向“定義規(guī)則”的雄心與內(nèi)部競合。