湖南
知嘹汽車/陳壹
4035美元、4900美元、4900美元、5040美元、5400美元......
以上數字并不是在做排列組合題，而是美國《消費者報告》最新發布的全用車周期內各車企維護成本。排在第一的是特斯拉，在10年全用車周期內的預估維護成本僅為4035美元（約合人民幣2.9萬元）。
而以“經濟耐用”著稱的本田，維護成本高達5850美元，甚至連曾經被認為“養車不便宜”的別克（4900美元），賬面成績也優于本田。
用特斯拉副總裁陶琳的話來說，特斯拉是“維護成本最低的品牌”。
很反直覺對吧？這并非因為特斯拉在售后方面有多偷工減料，而是電動化架構帶來的先天優勢。
傳統燃油車的運行邏輯是機械摩擦與熱能轉換，在運行過程中，點火需要用到火花塞、潤滑需要用到機油、散熱需要用到冷卻液、傳動需要用到變速箱......
隨著車齡增長，積碳增多、橡膠部件老化、油封滲漏等問題無可避免，這就需要及時的維護和保養。
而以特斯拉為代表的新勢力，造車時選用的是電動化架構，物理層面做了很多“減法”：比如電機取代了內燃機，由于沒有進排氣機構，也就不需要考慮機油、機濾什么時候更換的問題；再比如單速變速箱，由于結構復雜度遠低傳統變速箱，維護需求也很低。
當一個工業機械產品的復雜度呈指數級下降，它的維護成本自然也會隨之減少。
值得注意的是，因為動能回收系統的工作機制（單踏板模式下，電機反轉有減速效果），和傳統燃油車相比特斯拉的物理剎車頻率被大幅降低。在外媒的調研中，大部分特斯拉車主行駛5萬公里后，剎車片依然厚度可觀。
這種“技術特性”，導致特斯拉在10年全用車周期內制造了顯而易見的成本差異。
當然，特斯拉有自己的算盤，它的盈利邏輯和與傳統車企有本質區別。
以前車企的商業模式是建立在“機械損耗”之上，只要車在跑，零部件就會產生損耗，未來某個時間點就一定會在售后環節消費。
這也就解釋了，為什么強如日系車也存在較高的后續維護費用，畢竟整個體系需要維持運轉。
特斯拉的商業模式是通過降低全生命周期持有成本，讓用戶有更多的心理預算去選擇更高毛利的軟件服務，比如價值6萬4的FSD。
按照內部人士的說法，售后部分通常低效且依賴線下庫存和人工，毛利率在30%-40%左右；而FSD的邊際成本幾乎為零，理想狀態下毛利率超過90%。
某種程度上，特斯拉車主的錢并沒有省下來，只是換了一種流向。不過，情緒價值倒是給夠了，畢竟是為“體驗”買單。
所謂“買得起，更要養得起”，雖然日系車、或者說傳統車企在供應鏈和制造工藝方面底蘊深厚，但特斯拉的維護成本確實更有性價比。
狹義上，它也確實是“維護成本最低的品牌”。
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