有圖紙也未必能造！日本發動機難以超越，我國新能源將彎道超車？

日本汽車業起步早，從上世紀初就搞發動機，積累出一套別人學不來的東西。

他們的技術不是光靠圖紙就能抄的，材料選得特別講究，耐熱耐磨那種級別，設計上還藏著不少小竅門，比如熱脹冷縮的計算精準到微米。

制造過程更嚴，車間里參數調校全保密，外人進不去。專利墻筑得高，逆向一不小心就侵權賠錢。

早年我們拆了不少日系機頭，想學著做，結果組裝回去壽命短一半，噪音大，油耗高。

這不光是技術差，還因為他們從材料到裝配形成一體化，別人斷不了鏈條。

中國汽車工業晚起步幾十年，上世紀90年代才認真搞發動機。

奇瑞那時候從英國買二手生產線，花大價錢，結果外國專家不教真東西，拖拖拉拉。自己摸索兩年，才在1999年弄出第一臺機頭，但跟日本比，差距明顯。

日本那時年產百萬輛，技術迭代快。我們遇上技術封鎖，零部件依賴進口，高壓共軌這類核心還得買外資的。專利糾紛也多，一汽就吃過大眾的官司。

自主品牌像吉利奇瑞，花十年時間追趕，可內燃機領域總覺得卡脖子，材料精度和耐久性上還差口氣。

日本發動機牛的地方在于細節把控，一顆螺母的扭矩不對，整機就廢。暴力拆解后，防護機制會讓性能掉鏈子，修復難上加難。

他們的歷史優勢大，從1930年代就有工業基礎，我們1949年后才起步。合資廠里，精密區只許日本人進，參數調校不外傳。

就算有尺寸數據，組裝順序一亂，咬合精度就沒了。德國媒體報過類似案子，中國車企仿了大眾機頭，吃官司賠錢。

結果是，我們的發動機研發成本高，迭代慢，十年下來雖有進步，但頂級機型還是追不上。

盡管內燃機難超，日本車企也面臨轉型壓力。全球環保風大，他們早押注混動和氫燃料，但純電動慢了半拍。

2025年，日本EV銷量只占小頭，本土車企如豐田本田EV車型少，滲透率低。比亞迪在日本開店猛，門店超60家，銷量上千臺。

豐田調整策略，跟比亞迪合作，推出用刀片電池的車型，面向中國市場。但日本國內還是混動為主，小型車純電模式夠用，不急換EV。

這讓中國有機會在新能源上發力。

中國新能源汽車這幾年勢頭猛，滲透率超50%，一半新車是EV或混動。比亞迪成全球純電動銷量王，第三季度賣近60萬臺，市場份額15%。

技術上，三合一電驅系統成熟，電池續航長，成本低。出口也強，進歐美市場，訂單多。吉利集團BEV銷量漲51%，銀河和極氪在中端吃香。

政策支持大，產業鏈全，從電池到電機自己控，不像內燃機依賴外資。這彎道超車靠的就是換賽道，避開日本強項，直奔電動化。

日本新能源發展現狀不樂觀，EV銷量同比滑7%，本土巨頭新EV要等2026。比亞迪特斯拉在日本賣得好，特斯拉上半年漲70%。

日本車企保守，怕轉型傷內燃機鏈條，失業和社會問題大。本田下調發展目標，將純電動汽車銷量占比預期降至 30% 以下。相比，中國EV產量占全球72%，美國日本各5%。

這說明我們抓住環保趨勢，創新快，市場響應強。豐田比亞迪聯盟更新車型，bZ3加新色和AI助手，但核心電池還是比亞迪的，顯示技術輸出反轉。

新能源汽車產業讓中國車企實現了揚眉吐氣的突破。

以比亞迪為例，其上半年銷量突破 211 萬輛，登頂全球新能源汽車銷量冠軍，其中出口量達 21 萬臺，成功進入泰國、澳大利亞等海外市場。

中國新能源汽車產業鏈具備完整優勢，電池、電機、電控等核心部件均實現自主供應，成本競爭力顯著。

反觀日本車企，仍在氫燃料技術路線上徘徊，導致其純電動汽車（EV）市場份額始終較低。

而中國純電動汽車在技術層面已形成領先優勢，不僅續航里程更長、充電速度更快，智能駕駛與車機系統的性能也更為強勁。

中國車企實現 “彎道超車” 并非空談，而是依托長期實打實的研發投入與市場驗證積累的成果。

展望 2025 年，中國新能源汽車銷量將持續增長，預計占全球市場份額的 68%，有望徹底顛覆傳統汽車產業格局。

在傳統內燃機領域，日本憑借高筑的技術壁壘，曾讓中國車企的追趕之路步履維艱。但在新能源賽道實現“換道超車”后，中國車企的競爭力全面爆發。

比亞迪不僅在純電動車型銷量上超越特斯拉，吉利也躋身全球新能源汽車銷量前三。

合作層面更具標志性意義的是，豐田選擇借力比亞迪的電池技術，這直觀彰顯了中國新能源汽車技術的對外輸出能力。

反觀日本車企，其純電車型轉型步伐遲緩，市場布局呈現分化態勢，本土市場銷量表現疲軟。中國新能源汽車出口量激增，產品獲得全球市場的廣泛認可。

在這一發展趨勢下，新能源汽車產業已然成為中國汽車業實現逆襲的關鍵戰場，未來發展潛力不可限量。