美國最想要的“三顆明珠”，都到了上海人手里

眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。

美國人真的急了，因為相關數據顯示，2024年中國在商業造船領域占據了全球53%以上的市場份額，而美國僅占0.1%。

不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。

再定睛一看，更是讓美國人嚇出了一身冷汗：

2024年下半年，全球訂購船舶噸位里有超過75%流向了中國船廠。

著急的美國翻起了自己的家當，但自己家的造船企業實在是拿不出手，由于民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，市場競爭力已經大不如前。

再看中國，就在2023年，國際船舶界爆出了一個大新聞，當年的6月6日，在上海外高橋造船廠，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”順利下水。 老外驚呼：這標志著中國已經掌握大型郵輪建造的關鍵核心技術！

要知道，航空母艦、大型LNG船和大型郵輪，因其設計和建造難度，被并稱為世界造船業“皇冠三大明珠”，此時此刻竟被中國一座城市全部掌握。

上海的GDP雖然弱于洛杉磯、東京和紐約，但這些港口大都會都沒能同時摘下造船業三大明珠。

而一直不顯山露水的上海，卻造出了人類史上最大的常規動力航母，研究出了最新一代的大型LNG船，擁有了世界最大的集裝箱船，見證了中國第一艘豪華郵輪在自己的港口正式下水。

這，就是上海的真正榮耀。

01.

沒了芬坎蒂尼，上海還能造郵輪嗎

前段時間，也有人給上海潑冷水。

比如網上有人說，“上海沒芬坎蒂尼，造不出郵輪。”

還有人說國產大郵輪“愛達·魔都號”國產化率太低、上海造第一艘大型郵輪全靠意大利芬坎蒂尼的技術支持、“引進、消化、吸收再創新”的路線就是抄襲……

在此前，豪華郵輪的制造確實長期被德國邁爾集團、法國大西洋造船廠和意大利芬坎蒂尼集團三巨頭壟斷。

歐洲就是這個領域的“王”，美國造不了，日本、韓國嘗試造過，最終因為經驗不足、技術不精進，以失敗告終，最終導致巨額虧損。

前面有日韓的教訓在，上海不能再走日本的老路子。于是，中國設計師為第一艘郵輪定下的目標就是“造出來、不失敗”，最重要的意義是讓郵輪產業真正地落在中國，讓上海“鏈起”一條郵輪制造線。

這個艱巨的任務，就落在上海外高橋船廠身上。

有沒有用意大利芬坎蒂尼的技術呢？

肯定是要用的，因為造第一艘大型郵輪就是和芬坎蒂尼合作的。

國產化率是不是“低”了呢？

據統計大概是30%，好像也確實不高。

但要注意到，100%國產化從來不是目的，從郵輪產業規律來說，這是一個生而全球化的產業，必須進行國際分工。就像全球排名第一的光刻機生產商丹麥阿斯麥，深入了解，你會發現它本質上是一個全球化的縮影：

德國的蔡司提供光學系統，美國研發光源，日本供應特殊化學品，瑞士貢獻精密儀器。阿斯麥的成功，就是建立在全球頂尖技術的整合之上。但最后這個光刻機的品牌，還是屬于丹麥。

豪華郵輪，是一個擁有2500萬零部件的“巨大系統”，這個數字是“復興號”高鐵的13倍，是波音747的5倍，一開始選擇全部自主國產化，簡直是癡人說夢。

就比如船上的酒店和公共區域部分，此前國內市場為零，即便有現成的產品，也要邁過專業認證的門檻，起始階段指望不上，能用上，成本也低不了。

但這不代表中國就生產不了，比如說內裝防火隔音材料蛭石板，中國廠商也能制造出來，但需要一個“消化吸收”的過程。

事實上，我們引以為傲的高鐵技術就是這么來的，在引進日、德、法等國的技術，經過消化吸收后，最終形成了我國獨立自主的“復興號”。

“比學趕超”，很多人就是想著跳過“比和學”的過程，直接邁入“趕超”的階段，那顯然是“打腫臉充胖子”。

當然，在造船過程中，中國的企業們還是努力地提高零部件的國產化率，第一艘游輪“艾達·魔都號”國產化率約有30%。就在今年，上海外高橋造船廠第二艘國產大郵輪全船貫通，單從入塢總裝搭載到全船貫通的用時看，外高橋效率已比肩 “師傅”芬坎蒂尼。

根據外高橋造船廠的計劃，到2025年時，國產郵輪配套本土化率將達到一半；到2030年，國產郵輪本土化率目標將達到80%以上。

路要一步一步走，而上海，則踏實地邁出了第一步。

02.

上海憑什么能造“三顆明珠”

上海造船最足的底氣在哪？

不在“走量”，而在“走質”，核心就兩個字：

高端

要論產量，上海造船比不上江蘇造船，上海之所以能成為“中國的造船中心”，最重要的一點是因為其融合了造船最核心的生產要素。

第一個要素，是來自上海專攻高端的“王牌天團”。

航空母艦、大型液化天然氣（LNG）運輸船、大型郵輪能被稱為“皇冠上的三顆明珠”，主要是因為它們極高的制造難度，“三顆明珠”分別代表了客運、貨運和軍用船舶的最高設計建造水平，直接體現了一個國家工業和科技實力。

郵輪是上海外高橋造船廠的杰作，而大型液化天然氣（LNG）運輸船的打造者上海滬東中華造船廠也不可小覷。

環顧整個中國，只有上海滬東中華造船廠能夠造出大型LNG船，甚至全球有建造實績的船廠也不超過13家，其中持有訂單并且仍然活躍的僅有8家。

大型LNG船是世界上最注重“安全”的民用貨船，1立方米的液化天然氣爆炸約等于1.9噸TNT爆炸威力，一艘17.4萬立方米的LNG船爆炸，相當于22顆廣島原子彈的威力同時向四周釋放，絕對是人類的噩夢。

滬東中華造船廠通過一系列的技術攻關，讓中國造的LNG船可以任意裝載、無懼風浪，2020年斬獲卡塔爾石油公司總額超過200億元的LNG船建造項目，這是中國迄今為止最大的一筆造船出口訂單。

第二個要素，便是上海具有世界上集成度最高的船舶專業人才。

除了世界上最強大的造船廠，上海同時擁有世界最多的獨立船舶設計研究院。

最重要的是，上海還有船舶類最好的高校：

上海海洋大學

早年時，這學校有個綽號，叫“船院”。我國第一艘萬噸輪總設計師、第一艘航空母艦總設計師、第一代核潛艇總設計師、第一座超深水鉆井平臺總設計師都來自交大船海系。如今我國船舶制造與海洋工程行業的領軍人物，大多有上海交大船海系的專業背景。

用“半壁江山”來形容上海交大對行業的人才貢獻，毫不為過。

說實話，上海能造出來造船界的“三顆明珠”，我是一點都不驚訝的。

光憑幾大造船廠和聚集在這里的船舶人才，上海依舊足以傲視群雄，更別提，中國最大的港口在上海，中國船舶集團和中國遠洋集團等巨頭總部也都在上海。

拿著極高天賦又異常努力的“男主劇本”，上海從未驕傲，而是一直在“低頭趕路”。

03.

上海，中國高端制造的先鋒軍

很多人對于上海的印象是金融中心、貿易中心，卻不知道，上海還是中國高端制造的核心區。

不單是造船業，上海制造已經貢獻了許多中國首個高端裝備，例如國產自研首臺300兆瓦級F級重型燃氣輪機，還有C919大飛機。

上海其實從來沒有“去工業化”，上海并非不要制造業，而是要發展高端制造業。

多年的默默積蓄力量，到今天都一個一個開始綻放光芒。

比如早在1997年，上海滬東中華船廠就開始了LNG船建造的前期調研，當時連LNG船的樣子都不知道，就默默和國外學，直到2008年，滬東中華船廠交付14.7萬立方米的LNG船“大鵬昊”，成為國內船廠建造的首艘LNG船，當中整整用了10年。

2022年俄烏沖突爆發后，市場對于LNG船需求迅速增長，外界才關注到上海在這一高端船型領域的優勢。

再看汽車產業，上海汽車產業鏈完善，已布局8家整車企業、610家零部件企業，2022年實現汽車工業產值超過8000億元，以一己之力，扛起了全市規上工業的20%的份額。今年2月，豐田汽車發布消息決定在上海成立雷克薩斯電動汽車和電池研發和生產的新公司，是繼特斯拉之后，第二家在上海獨資建廠的外資車企。

還有航空產業，上海逐步完成設計研發中心、總裝制造中心、客戶服務中心等重要布局，目前，國產大飛機C919在手訂單已經超過1000架，總額接近萬億元，預計2026年，上海大飛機產業規模將達到800億元左右。

除此之外，上海還手握半導體、機器人制造等多張“王牌”。

2024年，上海高端裝備產業規模達1.1萬億，其中制造產值規模約6969.5億元，同比增加1.48%，并形成能源裝備（1900.7億元），智能制造裝備（1543.5億元）、專用裝備（1983.2億元）、重大裝備4個千億級核心產業集群，已然成為全球高端裝備高端制造版圖的重要一極。

在新一輪全球高端裝備制造話語權的爭奪戰中，上海仍在扮演著“急先鋒”角色。

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