這種船型，最近很火！

這種船型設計，為什么最近突然很“火”？——艏駕駛+平直大甲板，正在把多用途重吊船帶入“甲板能力定價”時代

2025年年底至今，多用途重吊船（MPP/Heavy Lift）市場出現了一個非常清晰的信號：不同陣營、不同噸位梯度的代表性玩家，幾乎在同一時間把“加碼答案”寫在了同一種船型設計上——艏駕駛（生活區與駕駛臺前置）+超平直、連續、可用的大甲板。

從蕪湖造船為Nordic Hamburg集團打造的13,300載重噸多用途重吊船概念圖，到中波Chipolbrok的60,800載重噸“艏駕”新一代多用途重吊船型，再到海通發展重返新造船市場、選擇與中波同類型能力方向的落子，以及市場普遍預期中遠海特4萬噸級新造也將沿著類似邏輯優化設計——這些動作共同指向一個趨勢：新能源（風電+儲能等）及其配套裝備，正在系統性重塑MPP的“核心價值錨”。

這不是審美潮流，而是商業邏輯在變：項目貨與新能源貨種的增長方式正在發生變化，船東開始用更“可量化、可復制”的甲板能力去換取未來更穩定的貨源與更確定的收益。

一、同一時間的“同題共答”：船東在不同噸位段同步押注同一種設計語言 1）蕪湖造船×Nordic Hamburg：3+2艘13,300噸MPP/Heavy Lift，官方參數指向“項目貨友好型平臺”

近日，蕪湖造船官方發布顯示，其與德國Nordic Hamburg集團及合作方簽署3+2艘13,300載重噸多用途重吊船建造合同。該船型在設計上強調“多面手”定位：船舶駕駛臺和生活區位于船舶前部，無艙口蓋設計、約26,500立方米大艙容、500噸聯吊能力，既面向風電設備等超大型項目貨，也兼顧普貨運輸的通用需求；同時通過SCR系統、優化船型等路徑，強調更高能效與排放標準適配，并提出油耗較舊船降低超過20%、具備冰區航行能力，疊加智能控制系統與專業安全設計，形成“綠色+智能+可靠”的綜合賣點。

從市場視角看，這是一種典型的“項目貨優先、兼顧通用性”的中型重吊MPP：它不追求極端單一能力，而是把適貨面、作業效率與合規確定性打包成產品，服務更分散、更頻繁、交付要求更強的新能源與項目物流場景。

2）中波Chipolbrok：6.08萬噸級艏駕駛新船，把“甲板資源增量”推到前臺

中波Chipolbrok簽約建造的60,800載重噸艏駕駛型多用途重吊新船，從該公司發給信德海事網的材料中就突出了其走的是更“甲板驅動”的路線：通過艏駕駛把生活區與駕駛臺前置，釋放更長、更連續的甲板資源，使其在承運超長超大件時具有更強的組合空間與裝載效率優勢。同時，圍繞甲板強度、吊裝配置、敞艙與箱化適配等關鍵能力進行強化，本質是在將“可用甲板資源+作業效率+合規確定性”固化為資產能力。

從圖示與公開信息所體現的方向看，這類平臺已經不再滿足于“能運項目貨”，而是要在風電與新能源鏈條中實現更高的單位航次裝載率與更穩定的項目交付能力，讓甲板成為可定價的核心資產。

3）海通發展：重返新造船市場，“同型”選擇意味著戰略遷移

海通發展時隔多年重返新造船市場，選擇投資新一代多用途重吊船，并將重吊/多用途業務定位為“第二增長曲線”的關鍵落子。更值得注意的是，結合你補充的信息，海通此次新單在船型方向上與中波屬于同一類型——這意味著“艏駕駛+平直大甲板”不再只是某一家船東的個體選擇，而正在成為更多市場參與者共同認可的能力框架。

在此前多年以二手船擴張運力的背景下，海通重新回到新造市場，往往意味著其對未來貨源結構與收益穩定性的判斷發生了變化：與其被動等待市場周期，不如用“能力型資產”把自己嵌入更確定的新能源項目物流鏈條。

4）中遠海特：4萬噸級新造補齊“中型梯度”，市場預期將采用類似設計邏輯

中遠海特公告通過在中船澄西新造4艘4萬噸級多用途重吊船，明確將風電大型化、向深遠海發展帶來的海運需求增長作為重要邏輯支撐，并把船隊結構優化與適貨性提升置于核心目標。從公開材料看，具體設計細節尚未完全披露；但在當下行業趨勢下，市場普遍有理由推演：其4萬噸級新造很可能也會在“提升可用甲板、優化裝卸流程、增強項目貨與箱化貨高效切換”方面采用相近設計思想。

實際上，中遠海特 旗下的“大”字系列重吊船此前就采用過類似的艏駕駛以及船吊在側位的設計方案。不過中遠海特方面表示，本次4萬噸級 多用途重吊船將采用全新的船型

需要強調的是，這仍屬于基于市場趨勢與貨種邏輯的推斷，最終以船東/船廠后續公布的技術方案為準。但無論細節如何變化，方向性訴求基本一致：用更靈活的中型資產，把項目交付網絡跑得更密、更穩，同時在不同貨種窗口期之間保持更強的切換能力。

二、為什么“艏駕駛+平直大甲板”突然走紅？——貨種結構正在改變MPP的定價方式

過去，多用途重吊船的競爭力通常被概括為吊裝能力、艙型/艙口適配與項目操作經驗。但新能源時代帶來的變化是結構性的：風電部件的大型化、項目交付的高頻化，以及儲能等機電貨的規模化出口，讓市場對MPP提出了更“工程化”的要求——不僅要能吊、能裝，還要裝得更快、更安全、更合規，并能在項目貨與箱化貨之間高效率切換。

在這一框架下，“艏駕駛+平直大甲板”的價值會被放大。上建前置帶來的核心收益，不是形式上的變化，而是把甲板從“承載空間”升級為“可交易的稀缺資源”：甲板越連續、越平直、越少障礙，超長件與復雜綁扎的組合就越靈活；靈活性越強，單位航次裝載率越高，港口作業的可控性也越強，從而把“裝得下”變成“裝得更賺錢”。

同時，儲能與新能源機電貨帶來的“裝載規則變化”也在推高甲板的重要性。這類貨物外觀可能是箱化，但在風險屬性、裝載位置偏好、監測與應急策略上并不等同于傳統普貨箱，行業實操中更偏向“甲板積載、便于監測與處置”。當裝載規則反過來塑造船型參數，甲板強度、甲板組織與作業通道就會被寫進新船的競爭力清單。

三、從“船型升級”到“航線機會”：新能源正在打開三重變化

去年12月，在上海2025船舶運營與管理論（信德海事論壇上海）壇現場，船舶經紀公司Toepfer Transport的董事總經理：Hannes Hollaender接受信德海事網采訪。他提到，中國在落實碳中和，碳減排方面作了大量的工作，可再生能源相關基礎設施與項目貨需求預計將持續增長，因此，從這一視角看，多用途航運前景非常積極。

在信德海事網看來，目前新能源項目物流把MPP市場推向了一種新的競爭形態：船舶不是單次運輸工具，而是項目交付體系的一部分。第一重變化在于風電從“能運”走向“高效率交付”，競爭焦點從“吊得起來”轉向“單位航次裝載率、港口周轉、項目窗口期匹配”的綜合效率。6萬噸級在超長件與規模化上更具優勢，4萬噸級在多港、多批次、區域協同上更靈活，而中型或更小噸位的高適配平臺則更適合在項目貨與普貨之間快速切換——不同噸位選擇，本質是圍繞不同交付場景優化“單位履約成本”。

Hannes在接受信德海事網采訪時也表示，未來這類6萬噸級的大型MPV也可能會給市場帶來帶來結構的調整變化。

第二重變化在于“箱化但不等于普貨箱”。儲能柜、鋰電池組、充電站設備等貨種的運輸偏好與風險控制要求，使得船東更愿意把規則固化在船型能力里：以甲板為主的組織方式、更明確的作業空間、更高的甲板強度與更可控的應急策略，都會讓船舶在爭取貨源時更具確定性。設計越早把這些約束消化掉，運營端的摩擦成本就越低。

第三重變化在于航線組織從單一干線走向“區域化、多點交付網絡”。新能源產業鏈的出海目的地更分散，交付呈現多批次、多港口、跨區域拼接的特征，這天然利好能夠在項目貨與箱化貨之間靈活切換、且周轉能力更強的船隊。未來航線機會不再只是“哪里運價高”，而是誰能把交付網絡跑得更密、更穩、更可控。

四、信德海事網觀察：三筆訂單不是簡單擴張，而是對“新能源海運基礎設施”的再投資

把蕪湖造船—Nordic Hamburg的3+2艘13,300噸訂單，與中波、海通、中遠海特的集中加碼放在一起看，一個行業信號已經非常明確：多用途重吊船正在成為新能源裝備出海與全球項目物流的關鍵底層能力。船東們不再僅僅擴張“數量”，而是在擴張“能力”，并且這種能力越來越圍繞甲板資源、作業效率與合規確定性展開。

蕪湖造船—Nordic Hamburg的訂單展示了歐洲船東對“綠色+智能+項目貨適配”的現實選擇，也體現中國船廠在中型高端多功能船舶上的產品與交付競爭力；中波與海通在6萬噸級平臺上的同向選擇，則把“甲板能力定價”的趨勢推到更前臺；中遠海特通過4萬噸級補齊中型梯度，反映的是船隊運力拼圖的系統化構建——既覆蓋超長超大件，也覆蓋多港多批次的交付節奏。

當貨種結構、裝載規則與航線組織三重變化疊加，MPP市場未來的真正分化，可能不在“船多船少”，而在“資產能力是否與新能源交付邏輯同頻”。而“艏駕駛+平直大甲板”之所以最近很火，正是因為它正在成為這種同頻能力最直觀、也最易復制的工程化表達。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com