新國標爆改后的電瓶車，變雞肋是謠言、漲價才是真的？

電瓶車新國標正式落地一周多過去了，圍繞新車限速與安全標準的討論和爭議仍在發酵。

網絡上吐槽產品設計的網民大有人在，而長期以來飽受電瓶車圍城困擾的“沉默大多數”，也以最嚴新國標落地為契機紛紛加入戰團對線，民眾情緒不斷在各大平臺蔓延，相關部門、地方媒體陸續下場科普，雅迪、愛瑪、臺鈴等品牌紛紛公開聲明表示響應。

新國標落地的第一戰場不在線下零售門店，而是率先在輿論場上爆發。

空前熱度背后，一個不可忽視的現實是，截至2024年我國電瓶車保有量已經達到4億臺，同年銷量高達4950萬臺，新國標的出臺與落地早已注定是一場將會影響數億人的出行變革。

而在消費端之外，一場由這輪全新監管規范引發的產業升級風暴也正在醞釀。

01

爭議與真相

新國標的爭議來得太快就像龍卷風，這事并不尋常。

按照新國標落地的標準流程，標準號為GB 17761-2024的《電動自行車安全技術規范》文件于2024年12月31日首次公開，并且同時設定了兩個實施時間，其中生產環節分界點是2025年9月1日，企業在這之前仍可以自主選擇生產新國標產品還是繼續保持原有產品線，而銷售環節的分界點則是2025年12月1日，通過在舊國標產品停產與新國標產品開售之間設置的3個月緩沖期，品牌方和零售網點依然有足夠的時間可以清理庫存和重新鋪貨。

換言之，從新國標公開到正式落地執行中間有11個月調整緩沖期，新的限速規定、車重規范、車身設計等情況早已成為行業共識。

事實上早在今年九月份也就是舊國標產品強制停產的時候，全國各地多個電瓶車零售網點還掀起過一輪反周期式的“買舊不買新”熱潮，而彼時消費者最關注的無疑就是有關新國標空前嚴格的25km/h限速執行標準。

此前，按照2018年的國標執行標準，電瓶車限速25km/h早已明文寫入國家標準要求，但對于各大民間改車團體來說，破除限速也就是改改電路板、刷刷程序的事，于是路面往往會出現電瓶車儀表盤顯示時速25公里，但依然頻頻在內環路上超車狂奔的魔幻景象。

而最新執行的新國標則通過多重設置進一步限制了這種改裝可能，按照新規要求電瓶車的控制器、電機和軟件系統首先要形成一個不可逆的防篡改閉環，從而限制一般刷程序改裝，此外新國標電瓶車必須內置北斗/GPS模塊，通過控制器實時檢測車輛實時速度，如果本地車速和衛星車速差超過3公里并持續3秒，將直接切斷動力輸出，進一步提高破解限速的難度。

于是，就像過去盜版游戲市場人們會加價搶購可破解的舊版本游戲機一樣，不少人在這幾個月也紛紛涌入線下門店搶在最后時刻入手瀕臨絕版的老款可刷速電瓶車。

消費市場看似早已對新國標做好心理準備，但為何在新規落地后依然爆發了巨量爭議？這就不得不提一嘴直接導致新國標被全民誤讀的“萬惡之源”，也就是這款最近幾天全網瘋傳的“史上最爛設計”雅迪毛豆新國標車型。

一眼望去，你可能會覺得這就是一款被拆解得只剩車架子的報廢電瓶車，然而雅迪卻似乎有意在提醒一種消費者，無論是極致打造的外露式金屬車架設計搭配可拆卸車座，還是極簡風設計舍棄了傳統電瓶車固有的儲物箱和后座，都是經過品牌精心設計，面向新國標打造的全新“毛坯”，不，是全新“毛豆”車型。

這么一款“丐中丐”電瓶車打著新國標名號標價3000多，一夜之間引發全民對新國標限速25km/h之外的全方位質疑，空前的二創進一步把新國標和“反人性設計”綁定到一起。

然而事實又是怎樣呢？

通過對比其他品牌已經公布的新國標車型，我們會發現，除了受限于塑料件占比5.5%限制導致車身構造簡化以外，整體而言新國標車型依舊可保有或后期加裝儲物、后座等功能。

而在新國標原文中，我們也能看到，除了進一步加強限速25km/h控制會直接影響部分車主潛在使用體驗外，實際上并沒有針對新車型作出設計上過多的不合理限制，相反一些舊有的不人性化的槽點規定反而得到改善。

例如新國標其實是鼓勵電瓶車安裝后視鏡，并且不計入車身尺寸統計范圍。

又比如，所謂的無后座要求，其實只是想通過限制后座尺寸來保證電瓶車載人范圍，按理說并不影響家長日常接送小孩。

還有之前強制的雞肋腳踏板裝置，這次也終于可以不再強制安裝。

作為全國電瓶車銷量一哥的雅迪，在完全符合新國標的數據要求、設計規范的前提下，卻拿出了一款幾乎讓所有人都不滿意的產品作為示范，顯然是不符合常理的，特別是在小牛、九號等友商都公布相應符合市場預期的新產品后，雅迪這番加價減量的操作更是讓人費解。

新車引發外界對雅迪以及新國標的雙重爭議，輿論重壓之下雅迪后續發表推文說明，表示“毛豆”新國標車型的爭議設計并非基于新國標規定，而是車企本身對執行要求的理解不準確，目前公司已經累計推出68款符合新國標并獲得3C認證的產品，并且已經加快推動量產。

與此同時，包括雅愛瑪、臺鈴、綠源在內多家國產電瓶車企業紛紛發文表示將用更好的產品響應新國標落地。

至此，第一輪圍繞新國標的設計爭議暫告一段落，但這次毛坯式交車帶來的影響還在持續，至少直到接下來市場完成新國標車型的全面鋪貨后，有關新國標落地的實際討論才能回歸到真正的使用體驗層面。

央視報道當前新國標車型認證情況，以及整體的售價漲幅趨勢

不過有一點可以肯定的是，伴隨新國標對安全性能的進一步規范，由此必然帶來更高的生產成本和售價，電瓶車行情漲價這事，已成定局。

02

被改變的出行習慣

電瓶車新國標的落地執行情況引發廣泛關注并不意外，數據顯示去年全國電瓶車銷量達到4950萬臺，而截至2024年全國電動自行車保有量為4億臺，電瓶車早已成為無數人日常出行代步的基本工具，任何涉及產品設計、功能層面的標準改動，都會引發一連串后續影響。

而這一次新國標的著眼點，偏偏就是要把近年性能和定位日漸往機動車方向靠攏的電瓶車重新擺正到“自行車”位置。

對比1999年和2018年兩份國標，GB 17761-2024新國標對電瓶車標準最顯著的要求并非特定的設計和性能，而是在引言部分就明確闡明的編制考量，強調這次新國標在編制過程中，“既考慮電動自行車使用者的安全、權益，同時也考慮未使用電動自行車群體的安全、權益”，并且還明確表示“對于有更高性能需求的使用者，考慮電動輕便摩托車等其他交通工具”。

新國標出臺目的十分明確，就是要在維持電瓶車一定速度和實用性下，進一步提升產品對使用者和路人的安全保護。

在后續工信部消費品工業司和中國自行車協會的回應解釋中，也進一步強調了新標準修訂的目的是減少和消除電動自行車產生火災、交通事故等安全隱患，僅對防火阻燃、防篡改、整車重量等安全指標做出了規定，從未禁止企業設計舒適的座椅，也未禁止安裝兒童座椅等載人設計。

不過，車主對新國標多種限制的擔憂也非毫無道理。

我國電瓶車產業在2000年前后開始發展，伴隨多地先后推行禁摩令，城市居民日常出行需求被加速轉嫁到電瓶車上，過去十多年間行業呈現爆發式增長，在這輪新國標爭議潮中，有關接送學生、日常通勤的使用場景高頻出現，對于大部分人來說，電瓶車早已超越產品層面，成為了日常生活一部分。

與人民需求變化、國家標準多輪更替相比，全國各地對電瓶車的監督執行標準至今未能達成統一規范，非機動車道規劃也存在滯后，由此誘發了電瓶車使用日漸失控的局面，以廣深地區為例，電瓶車早已成為無數打工人天選坐騎，開啟“無限路權”+“電瓶車圍城”模式同時，也引發了路人的對抗情緒，正如我們此前曾報道過，“苦電雞久矣的路人”，正在通過推倒路邊電瓶車、悄悄給電瓶車放氣等行為表達不滿。

電瓶車與汽車、行人矛盾不斷加劇，更魔幻的是，原本遭受電瓶車“迫害”的路人、司機群體在目睹電瓶車的便利后，紛紛貫徹“打不過就加入”原則成為電瓶車新車主，進一步加強了電瓶車圍城現象。

在這次新國標出臺之前，電瓶車已經逐漸朝著越來越奇怪的方向發展，大批個人消費者在這場長達十數年的出行方式變革浪潮中被進一步裹挾。

那么，代價是什么呢？

《中國統計年鑒2024》顯示，2019年至2023年期間，涉及電動自行車的交通事故死亡人數年均增長率達5.85%；在全交通方式死亡人數有所降低的前提下，電動自行車的死亡人數呈逐年遞增態勢。此外，據國家統計局公布的交通事故直接經濟損失數據，2014年至2022年，電動自行車交通事故造成的直接財產損失從2719萬元增長至7695萬元。

而在有“電雞之城”稱號的廣州，據南都健聞此前報道，廣州主要醫療機構數據顯示電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫院創傷骨科患者數的60%～80%；急診接診的嚴重車禍傷中，約65%為電動自行車相關車禍引發，75%的交通意外死亡事件亦來源于此，并且死者普遍沒有規范佩戴頭盔。

電瓶車的本質是以用低廉成本享受便捷出行，低門檻是其最大競爭力，然而從性質看，電瓶車仍然是“自行車”一種，只不過在摩托車等兩輪出行產品的長期缺失下，這些年以來被賦予了越來越多的出行需求，而新國標的出臺，最核心的目的，或許只是重新擺正電瓶車的位置。

03

影響還有后頭

在上一輪2019年電瓶車國標推行周期中，中國電瓶車產業迎來了空前的擴產和價格戰，并由此帶來全行業加速向頭部集中，雅迪、愛瑪通過加大產能、血拼價格搶占市場，成為國產電瓶車兩大王者。

然而看似龐大的業績規模表象下，雅迪與愛瑪的毛利率長年維持在15%-20%之間，側面反映了頭部企業產品附加值低的問題，而當去年面對新國標即將出臺帶來的去庫存、轉型壓力時，全行業更是普遍出現了增長失速現象。

2024年國內電動兩輪車總銷量4950萬臺左右，同比下滑11.6%，行業一哥雅迪2024年總銷量較上年銳減350萬輛，下降21.18%至1302.05萬輛，其中電動自行車銷量下降21.4%至908.9萬輛，全年毛利率僅為15.2%。

進入今年以來借助以舊換新政策出臺，行業迎來短暫回暖。據商務部數據，2025年上半年全國以舊換新方式銷售電動自行車月均環比增長113.5%，電動自行車收舊換新共846.5萬輛，為2024年同期的6.1倍。

然而紅利期終將消退，“新國標”的全面落地，預示著行業進一步告別野蠻生長轉向規范化發展，通過提高產品安全準入門檻，新國標間接推動了電動自行車行業告別過往同質化競爭嚴重、產品附加值低的情況，加速向智能化、高端化方向發展，這也意味著終端產品價格將會繼續走高。

對于習慣了用產能和價格征服市場的雅迪、愛瑪來說，此番轉型壓力不小。

相反，近年習慣利用智能化實現品牌溢價，定位中高端市場的九號、小牛們，對于新國標的到來則顯得更加得心應手，特別是相較于雅迪“丐中丐”版新國標毛豆，無論是小牛的U1，還是九號的FZ3，都表現出更符合“新國標”形象的產品形象與定位。

新國標落地對于不同車企而言，感受不盡相同，在新的轉型要求下過往依靠價格戰取勝的雅迪、愛瑪，接下來將會面臨的是一場充滿挑戰的升級持久戰，恒定多年的電瓶車競爭格局，或將再次充滿變數。