蔚來第四季度到底能不能盈利？

如果對2025年自主新勢力造車做一個總結，蔚來“上下一心，三軍用命”只為Q4盈利這件事一定可以上榜。

事實上，包括新勢力在內，沒有實現盈利的新能源造車實體一抓一大把。偏偏蔚來成了新聞，主因有三。

其一，在2024年全年業績電話會議上，創始人李斌首次公開提出了2025年Q4盈利這一時間點。

此后，他多次在不同的場合重申了這一目標。所以，是李斌的堅持，放大了目標的社會效應。

其二，蔚來幾乎是自主新勢力迄今為止，唯一堅持純電路線的存在。

其間經歷過增程的沖擊，插混的崛起，蔚來初心不改。

過去、將來都只造純電車的蔚來能不能盈利？本身就是看點。

其三，蔚來建成了全球最大的換電網絡。

而換電本身還帶著爭議，如果蔚來可以實現盈利，不僅證明了其唯一性，也證明了其合理性。

01

既然事已至此，那么全網關于蔚來Q4能否盈利的預測就多如過江之鯽。

總結起來看，目前市場主流觀點可以歸納為支持和謹慎兩派。

支持派認為。

蔚來銷量與營收將創下新高。

Q4交付指引12-12.5萬輛，對應營收指引327.6-340.4億元。對比今年Q3的營收 217.9億元，那可是百億級的增長啊！

毛利率持續提升。

行業普遍認為，對于當前新勢力陣營，毛利率達到15%是及格線，達到20%是健康線。

上一個季度，蔚來整車毛利率為14.7%。

預判Q4的蔚來將得益于高毛利車型占比提升，整車毛利率目標為17%-18%。

這就意味著，蔚來將從上一個季度的及格線還欠一點火候一躍到Q4的無比接近健康線。

成本控制見效。

蔚來推行的“基本經營單元”（CBU）是一種旨在提升組織效率和經營效益的內部管理機制。

從2025年第一季度起全面落地。掐指一算，已在服務運營、能源團隊等部門運行一年。

CBU等管理機制推行的效果如何呢？

截至今年9月30日，蔚來現金及現金等價物及長期存款達到367億元，環比增長近百億。或許這就是最好的證明。

花開兩朵，各表一枝。

謹慎派認為。

銷量指引下調。

目前蔚來Q4銷量指引12-12.5萬輛，其實是從15萬輛下調至此的。

早在今年一季度業績會上，李斌表示，四季度蔚來品牌有機會實現穩態月銷量2.5萬輛，樂道品牌也希望能實現每月2.5萬輛的銷量目標。

而在隨后的中期業績會上，李斌重申，今年四季度能做到月交付量5萬輛，季度交付量超15萬輛。

由此看來，Q4銷量達到15萬輛，似乎應該是盈利的基本前提。

費用控制壓力大。

蔚來的銷售、管理及研發費用的絕對值仍處高位，難以隨毛利同步改善。

蔚來預計第四季度的研發費用將保持在約20億元人民幣的水平。

這與第三季度的23.9億元相比有所下降。蔚來第三季度的銷售、一般及管理費用占銷售總收入的約12%，而Q4的目標是將這一比例降至10%。

持謹慎態度的觀點認為，蔚來能不能達到這些目標，本身是一個問題。

就算達到了，這點降幅，貌似與大局徹底改善作用不明顯。畢竟，蔚來Q3仍有34.8億元的虧損額度。

市場競爭加劇。

行業價格戰的硝煙并未殆盡，為維持份額蔚來可能進行終端優惠，或將侵蝕毛利率。

當下，幾乎所有自主車企均有中大型SUV在售，價格戰會導致高毛利難以維系。

這就導致目前可以保持20%整車毛利率的自主車企本身就是鳳毛麟角的存在。

蔚來Q4毛利率的目標是18%，且是“最佳”目標。

盡管如此，也不是保證一定盈利的一把鐵鎖。

對比了支持派和謹慎派的觀點，其實不難發現，二者都緊緊抓住關乎盈利的三個關鍵要素：營收、毛利、費用。

然而，一個非常有意思的現象出現了。

無論是支持派還是謹慎派，他們說的其實是用同一個標準說同一件事。

二者都認可蔚來Q4的交付指引12-12.5萬輛，對應營收指引327.6-340.4億元；二者都認為蔚來可以做到費用下調、毛利率增長。

但看問題的態度則完全不同。這就如同面對半杯水，積極的態度認為“居然還有半杯水”，消極的態度則認為“竟然只剩下半杯水”。

所以，支持者的態度是積極的，他們認為在蔚來的盈利體現內，“營收、毛利、費用”作為利潤表的金三角，在穩重有升中，保持動態平衡，蔚來即可達成目標。

反之，謹慎者的態度則帶著消極，他們認為交付指引在打折，已經意味著營收的力量不足，而費用和毛利向好存在諸多不確定。

所以，蔚來盈利目標的實現有待觀察。

其實，爭論沒有意義，無論占哪一方的觀點似乎都有道理。

既然“剪不斷理還亂”，我們索性就放下。

02

本質上，盈利由“銷量*毛利率-費用”這個公式決定。

在這三要素中，銷量是啟動所有正向循環的基石和核心杠桿。

李斌在內部也反復強調，盈利的根本在于“多賣車”，而不僅僅是“砍費用”。

所以，我們姑且暫時放下對毛利和費用的糾結，抓住問題的核心“銷量”。

或者更具體地說，是銷量和銷量結構。一旦達成，蔚來盈利目標即可達成。

如此，其實關鍵點就一個，必須達到12-12.5萬輛的銷量指引，并將營收規模提升至327.6-340.4億元人民幣的水平。

而這本身也是支持者和謹慎者都認可的數據。

蔚來10月交付新車40397輛，11月交付36275輛，以最低線12萬輛為目標，12月蔚來必須交付新車43328輛。

在這個精確到個位數的交付目標面前，意味著蔚來需要再創新高。

我們之所以認為“蔚來是可以的”，基于兩個層面。

第一，市場基本層面正在利好純電。

乘聯會數據顯示，2025年10月純電大三排SUV銷量39921輛，插混銷量35217輛，燃油（包含HEV）銷量34031輛，增程銷量24562輛。

其中，純電大三排SUV銷量繼9月首次超過增程、燃油、插混后，10月再次位居所有動力形式第一，連續兩個月排名榜首。

11月份，細分市場雖然還沒來得及顯現，但大盤已經拿出了結果。

國內市場BEV零售銷量82.7萬輛，同比增長9.2%；PHEV零售銷量為37.8萬輛，同比下滑2.8%；EREV零售銷量11.6萬輛，同比下滑4.3%。

新能源市場，只有純電保持正增長，插混和增程都在同比下跌。

第二，Q4才是一個完整的最能打的蔚來。

細算起來，樂道L90于7月31日上市，三季度僅完整交付兩個月時間；蔚來全新ES8于9月20日上市，三季度僅交付10天。

也就是說，三季度的蔚來銷量結構主力依舊是二季度的陣容，而樂道L90和蔚來全新ES8全力交付肯定是第四季度。

對此，在Q3的業績電話會上，蔚來CFO曲玉甚至做了更細致的解讀。

他表示，毛利率高達20%的新ES8是在三季度末才開始交付，對三季度整體銷量和毛利貢獻較小。

目前真正負責“養家”的是“5566”系列車型（ET5、ET5T、ES6、EC6）和樂道L90，其中ES6和EC6的毛利率達到或超過25%；ET5、ET5T和樂道L90保持在15%-20%之間。

于是，我們預判蔚來Q4可以盈利的關鍵點來了。

其實，新勢力想要上量，并沒有想象中那么難。

自12萬元級MONA M03上市之后，小鵬上量了；極狐TI、阿爾法T5等多款6萬-15萬元車型上市之后，極狐上量了。

而如今蔚來上量了，但主力是40萬元級全新ES8和30萬元級的樂道L90。

蔚來在成功的多品牌戰略下，沒有自降身價，“委曲求量”，而這才是蔚來Q4盈利最強大的依仗。

比起糾結于費用、銷量、毛利率那些僵硬的財務數據更靠譜。

如果蔚來ES8（參數丨圖片）在第四季度交付達到4萬輛，樂道L90交付達3萬輛。

二者合計銷量占比達到60%。那么ES8將為蔚來帶來32億元的毛利，樂道L90將帶來18億毛利。

合計50億元的毛利潤，將成為覆蓋蔚來Q4運營費用、實現季度盈虧平衡的基石。

所以，ES8和L90合計交付7萬輛并占比60%的假設，是蔚來Q4實現盈利的“最佳劇本”。

它能最有效地同時解決“提升毛利率”和“擴大營收規模”兩大核心任務。

而對于這個“最佳劇本”，我們認為蔚來可以演繹得很好。

蔚來加電！李斌加電！讓子彈飛一會！