新能源車商業模式將巨變，硬件虧本軟件賺錢？

新能源汽車早已不只是一個交通工具，更像是一個滾動收費的移動終端。對于新能源汽車企業來說，低成本地做好硬件只是基本功，軟硬件結合形成共振，才有更大機會。

12月的“國補”暫停，讓很多新能源車企突然悲觀起來。不過，12月中旬，市場似乎又迎來“轉機”。

中央經濟工作會議已經定調，國補還會繼續，只待2026年汽車以舊換新“國補”的具體細則出臺，普遍預期補貼額度可能在2025年基礎上適度增加。與此同時，2026年，確定開始征收新能源汽車購置稅了，大概買一輛車要多掏1萬元左右。為了避免人們的購車意愿出現搖擺，主流車企都會采取一些短期的“兜底”和補救措施。

其實，即使沒有以上變數，新能源汽車的降價趨勢也是非常清晰的。據乘聯會數據，2025年9月，中國新能源乘用車均價降至15.8萬元，與2023年18.4萬元的均價相比，兩年間降幅高達14%。這也推動了2025年8月以來新能源汽車的滲透率穩定在55%以上。

對此，在一家新勢力造車企業工作多年的陳峰（化名）從消費心理學的角度，對陸玖商業評論做出分析：“過去三年，行業‘內卷’之下車價降得太快，同一款車，去年買可能比今年買要多花幾萬元錢。越早買越吃虧，這難免會給消費者帶來‘損失厭惡’情緒。更重要的是，當新能源車的滲透率已經超過50%的時候，‘卷價格’已經意義不大了。未來，消費者可能更在意充電快、跑得遠以及智駕水平。如果你的智駕系統，能讓用戶覺得‘這車子比我自己開還靠譜’，這種體驗感是補貼和降價換不來的。”

低價和補貼對新能源汽車銷售的實際影響已經越來越小，主流車企之間正在加速進入“拼內功”階段。

01 考驗，被悄悄留給明天

陳峰直言，“過去10年，補貼+價格戰跟新能源車的銷量增長是如影隨形的。新能源車市場開啟的前期，因為滲透率沒有那么高，給出一些消費補貼，能夠明顯刺激新的需求。但時至今日，中國新能源汽車（新車銷量）滲透率已經超過傳統燃油車，再給補貼，很可能是提前透支需求。”

種種跡象顯示，新能源汽車的真正挑戰已經到來了。

商務部最新數據顯示，今年前11個月，汽車以舊換新超1120萬輛，在同期汽車總銷量中的占比超1/3。“國補+購置稅優惠+地方補貼”疊加，消費者通常能節省兩三萬元。但是，2025年下半年因為國補資金提前消耗，地方補貼大多也實行額度管控，補貼力度稍一減弱，就直接沖擊整體汽車銷量。乘聯會數據顯示，2025年7月汽車銷售同比增速快速下滑，10月甚至出現整體負增長，11月直接出現較大幅度下滑。

陸玖商業評論與多位車圈從業者交流后發現，因為2026年起開始征收新能源汽車購置稅，2025年底應該有一輪翹尾效應，會有很多買家提前搶購。但目前看來，這一切并沒有發生，11月全行業新增訂單大幅下滑，人們不再“見優惠就買”，而是更多轉入觀望。

更具挑戰性的，是之前的補貼和稅收優惠正在把考驗留給明天。2026年即便補貼加碼，效果也未必比2025年更好。經過超大規模的以舊換新，需求得到提前釋放，用戶置換意愿變低，因為沒必要為了那一點補貼，就淘汰掉沒那么舊的車，況且，換新車還得多交一筆稅金。

對于新能源車企來說，優勝劣汰，是殘酷的，也是現實的。

02 還有多大的成本下降空間？

新能源車市場，此時此刻，將從“卷價格”，到“反內卷、練內功”階段。

關于新能源汽車的“國補”和購置稅，對少數幾家行業頭部公司（比亞迪、特斯拉）影響不大，不過對造車新勢力以及轉型中的很多傳統汽車制造企業，可能是更現實的生存問題。這主要有兩方面原因：

一是補貼的具體規則正在加劇新能源車行業內部的分化。因為補貼金額與車輛的續航里程參數直接掛鉤（比如要求純電動車續航里程需達到500公里以上），這由電池決定，比亞迪、特斯拉等車企因為自己就造電池，受益最大。需要對外采購電池的很多車企，要在補貼政策中受益，還得看電池供應商的臉色。

二是中國汽車行業整體的利潤率太低了。乘聯會秘書長崔東樹披露的數據顯示，2025年10月，汽車行業銷售利潤率3.9%，環比9月下降0.5個百分點，達到五年同期最低。2025年1月-10月，汽車行業銷售利潤率4.4%，好于2024年，但仍處于五年來的次低位。汽車行業已經十足是一個微利行業，政策層面再稍微施加一點影響，就可能讓一些車企面臨生存考驗。

過去3年，比亞迪、吉利、奇瑞等主流車企在產品持續降價的情況下，盈利反而在大幅增長，造車新勢力則從60幾家降到不到10家。行業的洗牌已經很明顯。

王成（化名）是一位長期關注新能源車行業的職業投資人，在他看來，“產品降價，企業盈利反而可以大幅增長，時至今日，主流新能源車企業已經可以不靠政策支持，延續這一態勢。”

早在2023年，特斯拉電動車經過幾輪降價以后，單車利潤反而比豐田高3倍。因為很多約定俗成的冗余成本，本來就是可以砍掉的。通過算“白癡指數”（白癡指數=成品價格/原材料成本），可以揪出成本虛高的部分。

比如一個傳感器，6美元的原材料成本，膨脹成了60美元的成品價格，這里面就有很大的優化空間。通過“跨行業抄作業”，也能大幅降低制造成本。比如玩具車的零部件都是一體成型的，特斯拉就嘗試把汽車后地板的70幾個零件一體壓鑄做成一個，效率極大提升的同時，還節省了幾百臺焊接機器人。比如特斯拉看到飛機“機翼即油箱”的設計，就直接把電池做成底盤的一部分，車體減重了10%以上，續航也提升了。

比亞迪則通過全產業鏈的垂直整合，贏得了更加巨大的成本優勢。比亞迪幾乎從電池、車架、空調、安全氣囊、倒車雷達，到門把手、安全帶、方向盤、燈具，全自己造，自己能制造“除了玻璃、輪胎和鋼板之外的所有汽車零部件”。

瑞銀（UBS）曾經拆解了一輛比亞迪海豹，并與特斯拉Model 3進行對比得出結論：哪怕跟特斯拉相比，比亞迪依然有15%左右的成本優勢，因為75%的零部件都掌握在自己手里，比亞迪幾乎將中間商的利潤都擠干了。

在規模化的制造業里，真正的成本可能只有梅子核一樣小。尤其是新能源汽車行業的幾家頭部公司，扳手腕、拼內功的過程中不斷催熟供應鏈，使零部件成本大幅下降。這是新能源汽車行業競爭的自然結果，跟征收多少購置稅、提供多少消費補貼關系不大。

03 軟件收入或是新盈利點？

2026年的新能源汽車市場將面臨一個十分奇怪的狀況，一邊補貼繼續，一邊稅收優惠退坡，你買車想省錢，怎么算賬就比過去復雜得多。但有一點非常確定，新能源汽車的商業模式已經變了，“國補”很難幫你省錢。

歸根到底，新能源汽車的購置稅和“國補”，都是針對汽車硬件而言的，但現今，新能源汽車的商業模式正在傾向靠軟件掙錢。比如，特斯拉汽車最初是有錢人的大玩具，但很快轉變成為一個平民的電動汽車品牌，持續降價做大規模銷量，硬件可以少掙錢，更多靠APP和自動駕駛能力掙錢。

以小米汽車為例。2025年第三季度，小米汽車的毛利率達到了25.5%，這一數據較上一年同期有了顯著提升。無疑，小米汽車的高毛利率中軟件部分貢獻不小。包括高階智駕系統（含城市NOA、自動泊車等），支持1.8萬-2.6萬元一次性買斷，跟軟件生意一個道理。包括游戲、影音訂閱等車機娛樂服務，按年收費，就像一臺帶方向盤和輪子的大號iPad。尤其是小米憑借AIoT生態聯動，車載應用分成、流量包及OTA（汽車遠程升級）等綜合軟件收入貢獻了近1/4的總毛利，而這一比例還在不斷上升。

將來，你別以為只是買了一臺新能源汽車，其實，你是被拉進了一個長期的付費用戶生態。買車時的補貼和低價，更像是臨門一腳，讓你快快進來。

新能源汽車早已不只是一個交通工具，更像是一個滾動收費的移動終端。對于新能源汽車企業來說，低成本地做好硬件只是基本功，軟硬件結合形成共振，才有更大機會。

就如新能源汽車百年主理人韓悌信對陸玖商業評論斷言：“未來的贏家一定是既有制造業的基因，又有互聯網思維；一定是既懂用戶，又懂產品；一定是可持續盈利，而非燒錢換規模。”