增壓王者——致敬經典的保時捷Turbo車型！（二）| CAR FUN

959

（1986—1993年）

你好，我來自未來

959堪稱保時捷品牌歷史上的“靈光乍現”之作。如果一輛賽車性能的最高標準是10分，那么為了在B組賽事中戰勝對手，保時捷將911的表現提升到了11分。在它為未來幾十年跑車發展方向規劃的技術藍圖中，包括凱夫拉復合材料、鋁合金車身，以及可以把那臺雙渦輪增壓水平對置六缸發動機馴得服服帖帖的電子控制四輪驅動系統和自適應懸架。即使以今天的標準衡量，3.7秒破百的加速成績依然令人震撼，而在20世紀80年代中期，這更是聞所未聞的創舉。

作為保時捷所有車型中最具前瞻性的一代，959的問世遠早于理念相近的日產GT-R、三菱Lancer Evo等車型。與其說它是一臺可以合法上路的“性能猛獸”，不如說它是一座移動速度堪比子彈的移動實驗室，而為下一代911乃至后續的918 Spyder開創全時四驅與水冷技術應用的先河，就是它的使命之一。

如果為1987年的汽車明星拍攝雜志封面，登上這一年9月刊的一定是959和同時代的法拉利F40，那期雜志的主題則會是“無法被重復的黃金月”。同959相比，F40多少顯得有些老氣，它只能憑借極致輕量化、V8發動機的狂暴動力以及賽車手的超凡膽識馳騁賽場。但F40卻先于959突破了200英里/時（約322公里/小時）的速度大關，而959雖然更“智慧”，卻在197英里/小時（約317公里/小時）時失去了后勁兒。

1983年，以B組賽車概念車身份亮相的保時捷959出現在法蘭克福車展上，這令車迷們激動不已。為了達到獲得參賽資質的最低產量要求，保時捷只計劃打造200臺959，但這款最流暢、最極致的911衍生車型的訂購名額立刻被一搶而光。1986年，959獲得了巴黎-達喀爾拉力賽冠軍，車迷的熱情也被推向高潮。可惜的是，1986年發生的多起致命事故導致1987年的B組比賽停辦，斬獲該組別賽事桂冠的機會也隨之化為泡影。盡管959分別于1986年和1987年征戰勒芒賽場，但戰績平平，未能復刻達喀爾的輝煌。

將一臺由微處理器控制的“賽道火箭”打造成合法街車是一項艱巨的工程。祖文豪森的工程師們耗時四年才將設計藍圖變為現實，讓掛上車牌的959駛上街頭。盡管最終的量產總數增至292輛，英國車迷卻只買到了12輛，且每輛售價高達155266英鎊。

這臺水平對置六缸發動機源自保時捷956耐力賽車，排量為2849毫升，每缸四氣門，雙頂置凸輪軸，配備雙序列式KKK渦輪增壓器與雙空對空中冷器，輸出功率326千瓦，峰值扭矩370磅·英尺（約502牛·米），數量更為稀有的輕量化運動版的整備質量則被控制在1350公斤。難怪38年前，《CAR》雜志的加文·格林在其首份評測中稱其為“史上技術最先進、速度最快的量產公路跑車”。不過，凡事皆有缺憾，“保時捷似乎忘了考慮方向盤后駕駛者的感受。” 這句話不無道理。

即便在今天駕駛959，它依然能帶來炫目與眩暈交織的雙重體驗。這款車的氣質很特別，既有G系列911的日常感（熟悉的座椅與20世紀80年代風格的方向盤），又搭載了標志一個時代的顛覆性技術魔法。盡管以現代標準來看，那些負責分配扭矩與調節阻尼的電腦已顯粗糙，但它的加速爆發力依然凌厲。總之，如果你想知道是誰打響了當今超跑領域“技術軍備競賽”的第一槍，答案就在眼前。

959與法拉利F40截然不同，

保時捷959是一臺搭載了前沿技術的移動測試平臺

驅動系統：

2849cc雙渦輪增壓水平對置發動機，

六速手動變速箱，四輪驅動

性能：

326千瓦@6500轉/分，

502牛·米@5500轉/分；

0～100公里/時加速時間：3.7秒；

最高車速：317公里/時

重量：1350公斤起

【影響】

開創了更復雜、具備主動控制能力的超級跑車新范式

944 Turbo

（951，1985—1988年）

718 Cayman

（2016—2025年）

逆襲者的咆哮

沒有哪款車能比原版保時捷944 Turbo更能代表1985年的文化氣質。這款緊貼地面的緊湊型雙門跑車配備了彈出式大燈、一體化前臉與環繞式橡膠后擾流板，在為高性能跑車指明全新方向的同時，也透露出保時捷在梳理自身產品線關系時遇到的麻煩，否則，為何要設計一款在理念上與911完全不同的跑車，卻又賦予它幾乎相同的動力、性能，甚至價格？

如此奇葩的產品規劃，一方面是因為3.2卡雷拉的繼任車型964的問世時間被推遲；另一方面也是因為它繼承了保時捷自創立以來便深植于品牌基因中的對四缸跑車的熱愛。這種執念從早期的356車型一直延續到勒芒冠軍919Hybrid。

保時捷944 Turbo是一款具有前瞻性的跑車。它搭載全套Motronic發動機控制系統，包括爆震傳感器與催化轉化器，是保時捷首款在全球范圍內采用統一動力調校的車型。其最大功率160千瓦，峰值扭矩330牛·米，最高車速逼近160英里/時（約257公里/時），0～100公里/時加速時間不到6秒，這是959問世前，保時捷產品線中技術最先進的車型，即使它的設計藍本已有近十年的歷史。

此外，它還為保時捷首個單一車型賽事奠定了基礎。這一商業模式不僅幫助眾多職業車手開啟比賽生涯，更催生了數千臺賽車版911的誕生。

駕駛944 Turbo，你會發現它是一臺務實的座駕，邏輯清晰不煽情，日常代步完全夠用。但當你猛踩油門，中置變速箱布局立刻會為整車賦予出神入化的操控平衡性。盡管以現代標準來看，這臺發動機存在渦輪遲滯現象，但它的爆發力依舊強勁持久。

如果非要從保時捷944 Turbo上尋找短板，那便是高昂售價與僅配備四缸發動機的怪異組合。面對搭載V12發動機的捷豹和六缸寶馬雙門跑車這樣的競爭對手，想要暢銷注定很難。

718系列在2016年剛推出時遇到了相同的問題。在連續20年為其配備運轉平順的自然吸氣六缸發動機后，保時捷突然意識到，該降低Boxster的二氧化碳排放量了，并由此以第二代991 Carrera的3.0升雙渦輪增壓水平對置六缸發動機為基礎，打造了一款全新的渦輪增壓水平對置四缸發動機。這一決定在公司內外引發了爭議。好在一切還算順利，常規版2.0升車型和2.5升S版的性能表現不俗，最大功率分別達到了218千瓦和254千瓦。

出乎意料的是，這臺新發動機的聲浪簡陋粗糙，冷啟動時“突突”作響，低轉速下底氣不足。人們鐘愛斯巴魯翼豹的聲浪，但在談論718時，卻普遍認為保時捷偏離了方向。

好在大多數車主還是對它情有獨鐘。或許是因為他們逐漸習慣了這種獨特的聲浪，又或許是因為水平對置四缸發動機大幅提升了中低速扭矩，將Boxster的駕駛體驗提升到了一個全新維度，可以毫不費力地完成超車，或在路面濕滑的環島游刃有余地漂移。抑或是因為718本身就是一臺在各方面都堪稱完美的頂級跑車。更可能的是，就像備受喜愛的944 Turbo一樣，它僅靠四個氣缸也能表現出色的性能，塑造出一種“不被看好的逆襲者”的搖滾氣質。這種氣質在車主與愛車之間建立起深厚的情感聯結，而這恰恰是擁有一臺跑車的真正意義所在。

944 TURBO

保時捷渦輪增壓技術的拓界先鋒

驅動系統：

2479cc雙渦輪增壓四缸發動機，

五速手動變速箱，后輪驅動

性能：

160千瓦@5800轉/分，

329牛·米@3500轉/分；

0～100公里/時加速時間：5.9秒；

最高車速：253公里/時

重量：1320公斤

【影響】

最終，天下還是911的……

718 BOXSTER

更輕、更親密的選擇

驅動系統：

1988cc雙渦輪水平對置發動機，

六速手動變速箱，后輪驅動

性能：

218千瓦@6500轉/分，

380牛·米@1950轉/分；

0～100公里/時加速時間：5.1秒；

最高車速：274公里/時

重量：1410公斤

【影響】

當它退出市場時，我們一定會懷念不已

911 GT2

（991.2，2017—2019年）

508千瓦獨角獸

想象一個陷入中年危機的男人，他一邊瘋狂地通過高強度健身壓榨身體極限，一邊又沉溺于近乎失控的極致刺激，那該是多么矛盾的場景。眼前這臺渦輪增壓版911也正面臨同樣的境遇：它的尾翼變得更大，增壓值更高，但負責馴服強大動力的驅動輪數量卻在減少，它的夸張價格讓你倒吸涼氣的速度甚至快過前保險杠上巨大進氣口的吸氣速度。這就是GT2，保時捷產品線中最快、最純粹也最令人敬畏的911車型。過去三十年間，它始終以斷斷續續、曇花一現的方式出現，為其增添了更多傳奇色彩。

自1994年“GT2”標識首次出現在993代911上以來，保時捷先后推出過五款截然不同的GT2。有趣的是，保時捷后來專注于GT3賽事，放棄了參加GT2組別的比賽。但GT2車型仍在后續數代911中得以延續：它不再是為滿足賽事認證要求而生產的特殊車型，但依舊極具專屬感。2010年，“RS”兩個字母首次出現在997 GT2 RS上，動力暴漲了65千瓦（450千瓦），通過使用碳纖維部件實現了70公斤減重，并堅持采用手動換擋設計，完美詮釋了這兩個字母的含義。這臺車足夠瘋狂，但與后續推出的繼任車型相比，無論速度還是綜合產品力，都相形見絀。

在991.1代Carrera和Carrera S推出后的六年里，保時捷只推出過一次中期改款，可以說是吊足了車迷的胃口，因為他們渴望的是嶄新的作品。最終，991.2代GT2 RS于2017年古德伍德速度節上首發。在公開場合，人們抱怨它取消手動擋，僅提供PDK雙離合變速箱；但私下里，在真正坐進駕駛艙之前，我不得不承認自己其實松了口氣。畢竟，一臺能以6分47.3秒跑完紐博格林北環并創下當時單圈速度紀錄的車，僅靠剎車和油門兩個踏板，就足以讓我忙得不可開交。

GT2 RS看上去像是一臺更為兇悍的GT3 RS，但駕馭起來卻是性格與表現完全不同的猛獸。相比997代 GT2 RS，991代車型搭載了可變幾何渦輪增壓器，排量增加了200毫升，能在7000轉/分時爆發出508千瓦，在2500轉/分時即輸出750牛·米的峰值扭矩。換句話說，不管你是否狠踩油門，它的速度都快得離譜。

我至今還記得駕駛GT2 RS在銀石賽道“機庫”直線上沖到160英里/時（約257公里/時）時心里的想法：要是沒有斯托維彎道的限制，這臺車肯定能把速度再往上提51英里/小時（82公里/小時）。同樣讓我念念不忘的，還有那粗大排氣傳來的、夾雜著驚悚感的低沉轟鳴。相比之下，更輕量化、自然吸氣的GT3 RS聲浪更悅耳，駕駛也更顯純粹，但搭載了全套魚眼接頭懸架的GT2 RS的調校要細膩得多，并沒有像想象中那般帶來“重錘式”的加速感。即使在接近高得離譜的極限時，它依然完全可控、可駕駛。

如今，一臺車況良好的二手GT2 RS的售價要超過30萬英鎊，比一臺全新GT3 RS貴出近50%。這后面的原因是，許多車迷仍認為它是911性能車系的巔峰之作。不過，這樣的情況或許維持不了太久：在991.2代GT2RS發布近十年后，全新一代GT2 RS即將登場，并將搭載混合動力系統，從而令現款515千瓦的Turbo S顯得過于溫和。

911 GT2 RS

保時捷史上最令人敬畏的911車型之一

驅動系統：

3800cc雙渦輪增壓水平對置發動機，

七速雙離合自動變速箱，后輪驅動

性能：

508千瓦@7000轉/分，

750牛·米@2500轉/分，

0～100公里/小時加速時間：2.8秒；

最高車速：340公里/時

重量：1470公斤

【影響】

GT2車型傳奇地位的奠定者

插圖/奧爾袞·科爾達

文/皮爾斯·沃德、蒂姆·波蘭德、

亞當·托爾勒、克里斯·齊爾頓

翻譯/蜜思蜜

部分圖片來自網絡