新標準落地，為什么對3.8億輛電瓶車“踩剎車”？

電動自行車新國標落地半月有余，圍繞其的討論依然熱烈。

盡管從1月份標準公布到12月份正式執行，中間預留了11個月的緩沖期，相關技術參數也早已成為行業共識，但政策真正實施時，仍如投石入湖，激起層層波瀾。

公眾意見在社交平臺上持續擴散，外賣等行業從業者紛紛就新規表達關切與做出適應。面對廣泛關注，相關部門及媒體積極展開政策解讀，雅迪、愛瑪、臺鈴等主要品牌也相繼公開表態，支持新規執行。

這確實不是一次簡單的規則調整，中國有3.8億輛的電動自行車保有量，幾乎覆蓋了所有城鎮家庭和農村家庭。電動自行車不僅是個人短途出行的首選，更是數千萬外賣員、快遞員、代駕等新就業形態勞動者的生產工具。任何關于它的規則調整，都直接影響數億人的通勤成本、通勤效率和生計。

但從城市治理與產業發展的角度來看，新國標的推行又具有不得不為之的緊迫性。長期以來，電動自行車游走在機動車與非機動車的管理模糊地帶，伴隨而來的是交通事故頻發、消防安全隱患突出、路權分配矛盾加劇等一系列治理難題。

輿論的熱議，本質是對政策能更精準、更人性化落地的期待。但可以確認的是，電動自行車“野蠻生長”的時代結束了，一個更講究安全、秩序和責任的新階段，正在鋪開。

被誤解的新國標

新國標落地，早有預期的消費市場為何反應如此強烈？一個直接的導火索就是近期全網熱議的雅迪“毛豆”新國標車型。

該車型采用外露車架、可拆卸座墊、取消儲物空間與后座的設計，被網友戲稱為“毛坯風”電瓶車。而3000余元的定價，更讓許多消費者感到困惑與不滿。在社交媒體的推波助瀾下，針對該車型的二次創作不斷傳播，逐漸形成一種認知標簽，仿佛新國標就等于“設計倒退”與“體驗降級”。

然而，若將視線拉回標準本身與實際市場，會發現事實并非如此。

對比其他品牌已推出的新國標車型可見，除了因塑料件占比限制而導致外觀一定程度簡化外，車輛仍普遍保留或支持后期加裝儲物箱、后座等實用功能。

而細讀新國標條文亦可發現，除嚴格執行限速要求外，標準并未對車型作出過多不合理限制，甚至對一些舊有槽點進行了優化調整。

比如，新國標明確鼓勵安裝后視鏡，且不計入車體尺寸，此外，所謂“無后座”說法并不準確，標準僅限制后座尺寸以確保安全載人，并不影響家長接送兒童等日常使用；此前被稱為“雞肋”的強制腳踏板，此次也改為非強制安裝項。

中國自行車協會對近期電動自行車相關問題的回應和倡議

輿論上，對于新國標的“聲討”主要集中在設計層面的爭議以及“限速25km/h”，關于設計層面的爭議，隨著企業與相關部門的持續澄清已逐漸消解，但“限速25km/h”所涉及的規則重構與多方利益博弈，注定將引發更持久、更深入的公共討論。

2024年7月，為了重新修訂《電動自行車安全技術規范》，中國電子技術標準化研究院曾經發放了12000余份調研問卷，排名前三的需求分別為個人上班時的日常通勤，買菜、接送小孩等短途出行工具、快遞及外賣等即時配送工具。

而新國標的深層邏輯，是試圖將近年來不斷“摩托車化”的電動自行車，重新拉回“自行車”的定位。速度，成為劃分管理類別、界定安全邊界的核心。因此，限速所觸動的，是不同群體間真實而具體的利益，比如通勤者的時間成本、外賣騎手的收入效率，以及廣大用戶已固化的出行習慣，這是公共討論持久且深入的焦點。

“限速”之爭背后

中國電動自行車的發展路徑具有獨特性。在“禁摩”政策背景下，它實質上承接了摩托車的部分出行功能，卻在管理上長期參照非機動車，從而實現了大規模普及。這與歐美主流的“電助力自行車”（以人力為主、電力為輔）或東南亞將電動車納入機動車管理的模式截然不同。

這種獨特的中間態在帶來便利的同時，也積累了巨大風險。

根據中國自行車協會數據，截至2025年9月，全國電動自行車社會保有量已約達3.8億輛，意味著平均每四人便擁有一輛。市場也在持續增長，頭豹研究院預計，2025年至2030年，其年銷量將從5116.8萬輛增至5931.8萬輛。龐大的基數與銷量的快速增長使得與之相關的事故危害被急劇放大。

近年來，在道路交通事故總量逐年下降的背景下，涉及電動自行車的安全事件卻逆勢攀升，成為城市公共安全的突出隱患。《中國統計年鑒》數據顯示，2019年至2023年間，全國交通事故死亡人數年均下降1.1%，而非機動車事故死亡人數卻年均增長4.9%。以2019年為例，電動自行車騎行者的傷亡人數已占非機動車傷亡人數的近70%，平均每小時就造成1人死亡、5人受傷。

與此同時，消防安全形勢同樣嚴峻，國家消防救援局數據顯示，2018年以來電動自行車火災年增長率約20%，至2023年累計已發生2.5萬起。

觸目驚心的數據，凸顯了進行系統性安全規范、劃定清晰紅線的緊迫性。

汽車行業分析師高育林認為，新國標推行中的挑戰，不僅是單純的技術與參數之爭，也暴露了一個更深層的矛盾，即統一的產品安全標準與復雜多元的實際使用場景之間難以避免的錯配。

電動自行車在當下城市生活中扮演的是兩種截然不同的角色。對大多數普通居民來說，它是性價比高、靈活方便的日常代步選擇。而對于遍布街頭巷尾的外賣騎手、快遞小哥等勞動者而言，電動車則是他們賴以謀生的“飯碗”，車速直接關系到接單量、送達效率和每日收入。而不在主城區內的城鄉接合部及鄉村等道路狀況較好的地方，高于25km/h更符合他們的訴求。

“一刀切的限速規定，在試圖保障普遍安全的同時，也不可避免地觸碰到了不同群體真實而具體的生存節奏與現實需求。”

高育林指出，新國標本質是一個產品安全準入的底線標準，其首要任務是遏制行業“摩托車化”的野蠻生長傾向，但它無法也無力獨自解決所有衍生問題。標準實施后暴露的種種不適應，恰恰是過去長期管理模糊、基礎設施滯后、多元需求未被識別等系統性問題的集中顯現。

在高育林看來，真正的挑戰與可行的出路，其實在新國標所劃定的框架之外。他提出，未來應當在執行統一安全底線的基礎上，探索更精細、更具適應性的管理方式。例如，可針對營運等特定用途車輛，建立差異化的準入與管理規范；借助技術手段，在部分符合條件的路段探索動態限速管理；同時，加快解決非機動車路權保障不足等長期存在的結構性矛盾。此外，還應推動外賣等平臺企業優化其算法與考核機制，從經濟激勵的源頭上減少對騎手交通違規行為的變相驅動。

“當前圍繞新國標的種種討論，其背后反映的其實是公眾對政策能夠更精準、更貼合實際落地的期待。這需要時間，也考驗著政策、產業與每一位道路使用者的共同理解與努力。”