【汽車人】歐盟禁燃令松綁：全球新能源分道揚鑣

歐盟減排目標的調整是對現實的妥協，燃油車在相當長一段時間內仍將保持穩定份額。

文 / 張恒

歐盟的“禁燃令”不出意外地出意外了。

12月16日，歐盟委員會公布了一項提案，決定放棄2035年全面禁售燃油新車的“零排放”計劃，調整為“較2021年基準值減排90%”。這意味著插混車、合成燃料車甚至是高效燃油車，都能在2035年后繼續馳騁歐洲街頭。

政策“退坡”成癮

為什么說歐盟的此次政策調整不算很意外？回顧該政策“退坡”軌跡，就能看出其環保承諾在產業壓力下的不斷妥協，這種妥協或將還會繼續上演。

2021年，歐盟首次喊出2035年全面禁售燃油新車時，給外界的感覺是姿態強硬，號稱要引領全球氣候治理。但僅僅兩年后，2023年就為合成燃料車開了豁免綠燈。2025年3月，再度放寬合規節奏，10月歐盟委員會主席馮德萊恩釋放對生物燃料開放的信號，如今直接將“零排放”目標下調為減排90%，連明確的禁售日期都未保留。

這種步步后退的政策軌跡，足以說明“高大上”的環保目標在產業利益面前多么蒼白無力。

明眼人都看得出來，歐洲汽車產業的發展狀況。從2024年增速下滑，到2025年利潤的全面承壓，歐洲車企不但沒有在新能源賽道上拿到增量，反而開始扛不住燃油車的頹勢。

在此情境下，德國、意大利等汽車大國的施壓愈發強烈。德國總理默茨直言燃油發動機禁令是“嚴重的產業誤判”，聯合執政聯盟為高效燃油發動機爭取豁免，畢竟汽車產業關聯數百萬崗位和巨額產值，是歐洲制造業的核心利益底線。

車企們的游說更是不遺余力。歐洲汽車制造商協會早就警告，電動車市場需求低迷，堅持燃油車禁售目標，車企將面臨數十億歐元罰款。大眾汽車、Stellantis等巨頭急需政策放寬來緩解與中國車企競爭的壓力。

種種跡象表明，減排90%不會是底線，這10%其實就是為后續“放水”留的口子。新規中10%的排放缺口可通過低碳鋼、合成燃料等抵消，但合成燃料目前成本高、產量低，低碳鋼的減排效益也缺乏統一標準。

等再過幾年，這些抵消手段無法兌現時，歐盟最簡便的選擇就是繼續下調減排比例。此前歐盟已將2030年小型客貨車的減排目標從50%降至40%，這種對商用車的讓步，未來完全可能復制到乘用車領域。

此次碳排放調整，說白了就是歐盟給自己找了個臺階下。而在這臺階下面，或許還有更多的臺階。

燃油車未死 全球路線分化

必須承認，如今全球汽車市場的走向愈發分裂，在中國之外的市場，燃油車退出舞臺完全不現實。中、美、歐在產業路徑上的差異已經十分清晰。

中國已經進入電動化全面推進的階段，不但新能源車滲透率穩定超過了半數，而且產業鏈也高度成型，規模效應的優勢無可取代。比亞迪、寧德時代等企業在整車制造、電池和供應鏈上的協同能力，形成了難以復制的成本和技術優勢。

同時，中國已構建起密集的補能體系，風電、光伏等清潔電力持續擴張，電動車在使用層面的不確定性明顯降低。

歐美市場在新能源上的步子一直不快，背后還是利益取向的問題。對當地車企來說，燃油車依然是最穩定、最能帶來現金流的業務，在此基礎上逐步布局新能源，風險更可控，也更容易向股東交代。

相比之下，中國推動新能源汽車的速度和力度明顯更大。這種節奏差異，讓中國市場與歐美市場的路線分化愈發明顯。

分化逐漸拉開，燃油車和混動車自然重新獲得了生存空間。歐洲車企一邊持續加碼電動化研發，一邊并未停下燃油車技術升級的步伐，混動車型在歐洲市場的份額也在穩步上升。

美國同樣在調整方向，下調2032年的電動車占比目標，并取消部分稅收激勵，將更多精力放在維護本土汽車產業和油氣體系上。這種選擇背后，是對全球競爭形勢變化的現實判斷。

在不少新興市場，燃油車依然是更現實的選擇。東南亞很多國家的充電樁覆蓋率還不到1%，日常出行更多依賴已經成熟的燃油補給體系。非洲和拉美地區的消費能力相對有限，入門級燃油車的售價往往只有新能源車的一半左右，價格優勢十分明顯。

2025年前10月，歐盟的燃油相關車型（含插混）占比約70.6%。行業普遍預計，即便到2035年，全球包含燃油車和混動車在內的車型，銷量占比仍將在五成左右，燃油車的退場更像是一段漫長的過程。

不同市場的現實差異，也讓車企不得不調整各自的側重點。在中國，資源更多投向電動化；在歐美，同時保留燃油、混動和純電路線；在新興市場，燃油車目前仍是產品布局的核心。

這樣的選擇不斷累積，也會反過來影響政策走向。當企業投資發生變化，歐盟在制定政策目標時，很難再脫離市場本身，只能逐步向現實靠攏。

產業鏈與電力的硬約束

如果將市場看作外部因素，那么產業鏈依賴和電力基礎設施的現實情況，才是歐盟減排目標一再下調的根本原因。這兩道難題在沒有實質性突破之前，再激進的承諾也沒法實現。

一旦全面轉向電動化，歐洲汽車產業勢必面臨主導權旁落的問題，對中國產業鏈的依賴程度將進一步加深。

美國多份研究報告提到，鋰電池已經成為僅次于稀土的關鍵戰略資源，其背后是一整條新能源產業鏈的競爭。當前，中國已經建立起全球最完整的新能源汽車產業體系，動力電池裝車量占全球六成以上，正極、負極等核心材料的出貨占比更是超過七成。

相比之下，歐洲在關鍵環節上的短板逐漸暴露。曾被寄予厚望的瑞典動力電池企業北方伏特最終申請破產保護，說明歐洲在核心零部件和規模化制造上仍然缺乏支撐。而在燃油車領域，歐洲長期實現從發動機到變速箱的完整配套，這套成熟的產業生態仍然具備競爭力，也讓歐洲難以接受一次性“推倒重來”的激進轉型。

即便不考慮汽車產業鏈問題，歐洲的電力系統本身也難以承受全面電動化帶來的沖擊。歐洲約40%的配電線路使用年限已超過40年，老化嚴重，改造成本高昂。歐盟審計院測算，到2050年，電網升級所需投入將在2萬億至2.3萬億歐元之間。

更現實的問題在于，歐洲電網最初是圍繞集中式火電設計的，對風電、光伏這類波動性較強的分布式能源適應能力有限。而歐洲和俄羅斯的緊張關系，導致能源進口供需缺口加劇。

在這樣的基礎條件下推進全面電動化，只會放大能源供需矛盾，電網安全風險也隨之上升。

歐盟其實也很清楚，碳減排政策如果過于激進，很容易把汽車制造和投資逼走。這種情況在德國已經開始顯現，大眾不僅關閉了部分德國本土工廠，還斥資約數百億元在中國合肥建設新能源基地；寶馬、奔馳也在持續加碼中國市場。

產業和資本的外流，正是歐洲最擔心的結果。法國《汽車》雜志網站預測，2025年中歐汽車貿易或將出現23億歐元逆差，歐洲汽車產業面臨的壓力正在逐步浮現。

美國的選擇提供了一個現實參照。美國并沒有死守高比例電動車目標，電動車在其市場中的份額也只占一小部分。在放寬燃油車相關政策之后，美國穩住了本土汽車產業和就業基礎。

對歐洲來說，產業鏈掌控能力、電力基礎設施和外部競爭環境對減排節奏形成實質約束。在這些問題尚未解決之前，禁售燃油車目標也就不切實際。

不同地區的汽車產業基礎和能源條件存在明顯差異，轉型路徑自然各不相同。歐盟減排目標的調整是對現實的妥協，燃油車在相當長一段時間內仍將保持穩定份額。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。