27國統一戰線，不準中方賺錢，中企加速逃離荷蘭，大批資產被出售

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過去多年，歐洲一直是汽車出口強國，而中國則是其重要買家。但如今形勢發生逆轉——越來越多的中國汽車開始進入歐洲市場，甚至有分析指出，到2025年，歐盟從中國進口汽車所支付的金額將比對中國出口高出23億歐元。

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這一巨大轉變的背后，折射出中歐在汽車產業格局上的深刻重構。究竟是什么導致了這種角色對調？

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根本原因在于，歐盟27國為遏制中國企業在其本土市場的擴張，采取了一系列限制性措施，試圖阻斷中企在歐洲盈利的可能性。這些舉措反而引發連鎖反應，促使大量中國公司重新評估投資風險，紛紛選擇出售資產、退出歐洲業務。

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最具代表性的政策便是“2035年起全面禁售燃油車”的立法動議。這項原本被標榜為環保先鋒的計劃，卻因內部壓力屢次調整，暴露出歐盟在產業保護與綠色轉型之間的艱難權衡。

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到了2023年，歐盟首次松口，允許使用合成燃料的內燃機車輛繼續銷售，打破了此前“一刀切”的立場。再到2025年，原定的100%碳減排目標也被下調至90%，釋放出明顯的妥協信號。

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這樣的退讓并非偶然，而是德國、意大利等傳統汽車制造強國持續施壓的結果。這些國家擁有龐大的燃油車產業鏈和就業基礎，擔心激進轉型會沖擊本國企業生存空間。

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與此同時，環保組織和新興新能源車企則公開表達憂慮，認為此類讓步將延緩全球減碳進程，削弱氣候承諾的公信力。

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但在“防止中國企業在歐洲獲取超額利潤”這一共同關切面前，27個成員國最終達成政治共識，寧可犧牲部分環保信譽，也要強化對外資企業的監管壁壘。

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那么，為何歐盟要如此執著地進行規則調整？核心癥結在于其汽車產業正面臨前所未有的困境：利潤率持續下滑、就業崗位大量流失。

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僅德國一國，在過去一年內汽車產業就凈減少5.15萬個崗位，反映出整個行業結構性衰退的趨勢。同時，還要面對美國高額關稅的壓力，以及來自中國電動車在技術性能與定價策略上的雙重挑戰。

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更嚴重的是，頻繁變更政策方向已使歐盟在國際舞臺上失去部分信用，外界普遍質疑其營商環境的穩定性與公平性。

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盡管如此，為了實現排他性目標，歐盟不斷升級限制手段，從最初的簡單加稅，逐步演變為構建復雜的技術性貿易壁壘體系。

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起初嘗試通過提高關稅阻擋中國電動汽車進入，隨后又推出每輛車不低于2.8萬歐元的最低進口價格門檻，意圖抬高準入成本。

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然而事實證明，這些手段并未奏效。中國電動車憑借高性價比和快速迭代能力，市場份額不降反升，進一步加劇了歐洲本土品牌的競爭壓力。

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于是，歐盟轉而從多個維度設置新障礙：在技術標準、數據治理、碳排放核算等方面出臺更加嚴苛的規定。

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例如加強聯網汽車的數據管控機制，要求所有智能網聯車輛必須滿足本地化數據存儲與訪問權限要求，大幅增加中國車企合規難度。

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再如即將于2026年實施的碳邊境調節機制（CBAM），將對中國生產的汽車按全生命周期碳足跡征收費用，顯著提升出口成本。

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此外，法國積極推動一項新規，要求未來在歐洲銷售的汽車中，至少80%的零部件需在當地生產，實質上為中國企業在歐建廠設置了極高門檻。

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更為突出的是，《外國補貼條例》被頻繁啟用，專門針對中國企業發起調查。據中國商務部統計，此類調查已造成中資企業直接與間接損失合計約21億歐元。

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歐盟中國商會2025年的調研報告也顯示，63%的受訪中企表示經營受到該條例影響，其中51%的企業認為自身品牌形象和商業聲譽遭受連帶損害。

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2024年10月，歐盟更是以反補貼為由，對中國產電動汽車征收差別化稅率：比亞迪承擔17.0%、吉利18.8%、上汽高達35.3%。即便是特斯拉上海工廠產品，雖因配合調查獲得較低稅率，仍需繳納7.8%。

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回顧歷史可以發現，當西方掌握技術和產業主導權時，始終高舉“自由貿易”大旗，將其商品推向全球市場。

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一旦中國在關鍵技術領域實現突破，并形成競爭優勢，同樣的群體便迅速轉向保護主義立場，祭出各種非關稅壁壘加以圍堵。

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無論是歐盟對中國汽車設限，還是美國早前加征關稅的做法，都是典型的案例，反映出全球經濟秩序中的雙重標準。

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尤其值得注意的是，2025年9月荷蘭政府以“國家安全”為名，下令凍結安世半導體的全球運營，并通過司法程序強行解除中國籍CEO職務。

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須知安世半導體系由中國企業依法合規收購，此次干預行為嚴重違背產權原則與契約精神，近乎于公開掠奪。

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此事件極大動搖了中國投資者對歐洲法治環境的信心，成為中企加速撤離的重要導火索。

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受此影響，東方精工旗下全球領先的高端瓦楞紙板生產線制造商福斯伯集團也開始感受到潛在威脅。

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盡管福斯伯集團在2024年實現凈利潤同比增長超50%，貢獻了母公司一半以上的營收，正處于業績巔峰期，但出于對未來政策不確定性的擔憂，東方精工仍決定以7.74億歐元的價格將其全部股權出售給一家美國企業。

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此舉旨在規避可能發生的強制接管風險，提前鎖定收益，保障資產安全。

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類似情況也出現在寧波華翔身上。該公司于2025年4月發布公告，將以象征性的1歐元價格，剝離位于德國、羅馬尼亞和英國的六家控股子公司。

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這些子公司長期為大眾、奧迪、寶馬等主流車企供應汽車內飾條，雖處于虧損狀態，但若繼續持有，可能面臨更大的政治風險。因此公司寧愿承受9至10億元人民幣的利潤損失，也要果斷退出。

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根據歐盟中國商會最新調查，目前已有超過六成的中資企業表示業務受到相關政策影響，另有超過五成正在考慮縮減或暫停在歐投資計劃。

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這場大規模的戰略撤退，并非源于市場競爭失利，而是基于信任崩塌后的理性選擇——通過處置高風險資產，將潛在不確定性轉化為現實回報，從而維護企業核心利益。

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顯然，中歐之間的經貿博弈將是長期存在的現實。歐盟的遏制策略與中國企業的應對調整，正在共同推動全球汽車產業供應鏈向區域化、本土化方向演進。

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目前，許多從中歐市場撤回的資金已開始流入國內高科技研發領域，形成“騰籠換鳥”式的發展新格局，這不僅優化了資源配置，也為我國汽車產業的自主創新與可持續發展奠定了堅實基礎。