從撤銷鐵道部到大建高鐵，國家在下一盤妙棋

為什么鐵道部撤銷了？

因?yàn)殍F道部的權(quán)力太大了。

2013年，國家決定撤銷存在了64年的鐵道部，而在此之前的鐵道部，是中國歷史上最特殊的部門，結(jié)構(gòu)之龐大，權(quán)力之廣泛，在全球范圍內(nèi)都很難找出第二家。

曾經(jīng)鐵道部的權(quán)力不僅覆蓋行政、經(jīng)濟(jì)、司法等領(lǐng)域，甚至還擁有軍事權(quán)，通過軍代表制度協(xié)調(diào)軍事運(yùn)輸任務(wù)。

這個(gè)時(shí)期的鐵道部，已經(jīng)形成一套封閉的龐大的小社會(huì)體系：

出生就有鐵路子弟幼兒園接收，從幼兒園到大學(xué)一路有鐵道子弟院校全包；

生病了就有鐵路醫(yī)院可以去看?。?/p>

打電話還有自己專屬的通信網(wǎng)絡(luò)鐵通可以使用；

就算是犯錯(cuò)了，也有直屬鐵道部的鐵路公安局、鐵路運(yùn)輸法院和檢察院，自己內(nèi)部就可以處理；

通俗點(diǎn)講，曾經(jīng)的鐵道部可以做到生老病死、吃穿住行全包。

政企合一背景的鐵道部，既是政府部門，承擔(dān)著行業(yè)規(guī)劃、運(yùn)輸調(diào)度、安全監(jiān)管、財(cái)務(wù)支出等行政職能，甚至還能決定客運(yùn)、貨運(yùn)的價(jià)格。

單是鐵道部就擁有21個(gè)司局，手下還掌握了18個(gè)鐵路局以及三級(jí)鐵路法院、檢察院、公安局，形成從上到下的垂直管理體系，職工高達(dá)240萬人。

此外，鐵道部還掌握著巨額財(cái)政資源，國家財(cái)政撥款、鐵路建設(shè)債券、銀行信貸的錢怎么花，鐵道部自己就能決定，其他人想管也不好管。

有時(shí)候太自由也不一定是好事兒，在這種情況下，就出現(xiàn)了兩個(gè)問題：

第一個(gè)問題是內(nèi)外失衡。

內(nèi)部死氣沉沉，改革之路遙遙無期；外部負(fù)債嚴(yán)重壓力太大，截止2012年底，鐵道部負(fù)債總額已經(jīng)超過2萬億元，每年光是支付利息的錢就有千億元，光靠自己的營收利潤根本不夠還利息。

第二個(gè)問題是鐵道部獨(dú)立于其他交通運(yùn)輸系統(tǒng)以外。

鐵道部和交通部這兩單位都是平級(jí)的，鐵道部管鐵路，交通部管公路、水路和民航，如果兩方發(fā)生矛盾，究竟應(yīng)該聽誰的？

鐵路與其他運(yùn)輸方式銜接不暢，物流成本居高不下，企業(yè)用鐵路運(yùn)輸方便還是用水路運(yùn)輸方便呢？

在這個(gè)背景下，國家決定將政企分開作為鐵路改革的突破口，將鐵道部原有職能一分為三，行政職能劃歸交通運(yùn)輸部，安全監(jiān)管職能由新設(shè)的國家鐵路局承擔(dān)，企業(yè)職能移交中國鐵路總公司，也就是現(xiàn)在的國鐵集團(tuán)。

就這樣，中國鐵路得以輕裝上陣，揚(yáng)帆起航。

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那為什么我們又大規(guī)模修建高鐵呢？

從當(dāng)年春運(yùn)一票難求走來的一代人，真心的承認(rèn)劉跨越的偉大手筆。

不管劉跨越本人命運(yùn)如何，但是劉跨越的決策與強(qiáng)大的工作能力值得歷史留名。

劉跨越終結(jié)了曠日持久的磁懸浮與日本新干線之爭(zhēng)，替中國選擇了新干線類成熟技術(shù)，否則一干起來就是千億、萬億大坑。

劉跨越還終結(jié)了鐵路與航空之爭(zhēng)，否則當(dāng)時(shí)很多人是傾向?qū)W美國大修機(jī)場(chǎng)。

劉跨越大大加速了高鐵的落地時(shí)間，沒劉跨越，高鐵在中國再拖10年、20年都有可能。

劉跨越堅(jiān)定地盡量不用舊站，建設(shè)新站，替全國很多城市開辟了高鐵新區(qū)。

地方政府賣地拿到了錢，拿錢修比原舊火車站高檔、現(xiàn)代很多的高鐵站，幾乎都成為一個(gè)城市名片，實(shí)現(xiàn)鐵路總公司與地方的雙贏，極大的激發(fā)了全國地方政府修高鐵的興趣。

劉跨越壓制德國、日本的高鐵技術(shù)公司，技術(shù)換市場(chǎng)并獲得成功，中國迅速掌握了幾乎全部的高鐵技術(shù)。

劉跨越對(duì)德國人的要求就是你不僅要全部技術(shù)都給我，而且你還要包教會(huì)我，我學(xué)不會(huì)都是你的責(zé)任。

中國人口分界線的黑河騰沖線，線下領(lǐng)土占中國一半，但人口占中國96%，線上人口占中國4%，各個(gè)不同時(shí)期人口比例會(huì)有變化，但是大致的就是人口基本集中在線下方，在線下方國土集中了十四多億的人口，高密度的基建不會(huì)出大問題的。

目前廣泛質(zhì)疑的幾條鐵路，一個(gè)是西安西行去蘭州的，一天發(fā)不了幾個(gè)車次，那個(gè)就是線上的線路，看下去新疆方向就知道了，和不計(jì)成本修青藏鐵路一樣，是國防與軍事需要，戰(zhàn)時(shí)需要些快速的運(yùn)兵運(yùn)物資手段；

另一個(gè)是過貴州這些喀斯特地貌的高鐵，成本太高，運(yùn)營也是大窟窿，這個(gè)依然一樣是有特殊的戰(zhàn)略原因，就是我們遲到70年的南下戰(zhàn)略，70年前的印支那婆羅洲問題，高鐵過貴州、云南為了誰？為了緬甸。

過去幾年，一個(gè)云南的基建高于整個(gè)東北，這不是云南比東三省厲害，而是東三省的鄰居越來越爛。

如果先過俄羅斯、遠(yuǎn)東、外蒙，這三個(gè)地方的價(jià)值與緬甸、老撾、泰國、柬埔寨、越南的價(jià)值比下來如何？

再就說下為什么中國更適合修高鐵，而不是學(xué)習(xí)美國修機(jī)場(chǎng)。

首先是空域不足。

美國沒有本土戰(zhàn)爭(zhēng)需要，中國不是一個(gè)臺(tái)灣問題，東南大片空域必須給空軍，而那里就是中國的人口集中經(jīng)濟(jì)活躍區(qū)，中國的空域90%在空軍。

其次就是中國人口集中東部，而美國是散布的，并且是直接國土兩端，東海岸和西海岸。

就如同中國如果有3億人在新疆邊境生活，中國就必須大力發(fā)展航空，因?yàn)閯e的沒辦法速達(dá)。

再次就是大型航空器攻克技術(shù)難度大于高鐵。

高鐵是德國和日本技術(shù)，中國能壓下對(duì)方，波音你咋壓？

你敢提強(qiáng)制波音轉(zhuǎn)讓全部技術(shù)？并且波音必須全部教會(huì)中國人，并且教不會(huì)也是波音錯(cuò)了？那貿(mào)易戰(zhàn)只能提前開打。

畢竟搞德國和搞日本，這倆只能打落門牙和血吞，要找美國告狀才能收拾中國，而美國當(dāng)時(shí)正寵著中國，未必搭理這倆。

所以中國大規(guī)模修建高鐵，正確沒問題，高鐵布局到目前問題也不大，賠錢的、大窟窿的幾條都有各自的國家軍事與戰(zhàn)略原因，例如云南貴州線，西安蘭州烏魯木齊線。

國外高鐵修了，最早就是日本新干線，說國外不修是扯的，1960年代日本的國家名片就是新干線。

中國是還欠賬的，是在劉跨越手里還了遲到40年的欠賬。

美國不修是真的，美國已經(jīng)有兩萬多機(jī)場(chǎng)，高鐵競(jìng)爭(zhēng)不就是競(jìng)爭(zhēng)飛機(jī)和航空公司嗎？

美國有既得利益集團(tuán)的綁架，美國的國內(nèi)鐵路二戰(zhàn)后大衰退，導(dǎo)致美國鐵路公司在當(dāng)今美國毛話語權(quán)沒有，和中國的鐵路總公司在中國的話語權(quán)簡(jiǎn)直是天地之別。

中國的鐵路總公司是當(dāng)年鐵道兵整體改制，鐵道部撤銷前，鐵總有自己的警察、學(xué)校、電話線路、法院系統(tǒng)，簡(jiǎn)直就是個(gè)微型國家，所以必須要做出改變。

如今，中國高鐵已一步一步走向世界。