越南高鐵為了避開中國，不惜揮霍自己國運，中國和日本一起出局

爭執了10余年之久的越南高鐵，終于塵埃落定了，全世界都以為越南會在中日之間2選1，沒想到為了避嫌，越南竟然把中日兩國一起踢出了局，直接把超級工程交給了德韓，牽頭的還是越南本土房地產首富和汽車代理商。

寧愿讓毫無經驗的門外漢拿著圖紙硬上，也不愿選擇成熟可靠的中國方案，越南這波操作到底是圖啥呢？

地產商造車，車企修路

越南南北高鐵的最終方案，絕對是世界鐵路建設史上的大奇葩。

據本月確切消息，越南首富潘日旺旗下的VinSpeed與西門子達成了全面合作，原本經營汽車組裝的長海集團則同韓國現代達成了協議。

也就是說，全長1500多公里、設計時速350公里的超級工程，將由房地產公司和開4S店起家的企業來挑大梁。

這就是越南官方引以為傲的自主模式，在越南看來，只要由本土企業牽頭，再花點兒錢買來外國技術授權，就算是實現了國家基建的獨立自主。

但只要剝開自主的畫皮，就能發現里面空無一物，甚至有些滑稽。

長海集團是越南汽車制造龍頭，但其核心業務一直都是引進起亞和馬自達的部件組裝，范明政現在竟要求該企業去研究高鐵列車制造技術，著實是有點趕鴨子上架。

可能在越南決策者眼中，高鐵也是車，無非就比普通汽車長一點而已。

這一方案確定之后，宣告中日徹底出局，日本已經為這條鐵路謀劃了20多年了，雖然2010年越南國會認為日本方案太過昂貴予以否決，但日本依然沒放棄角逐鐵路修建權。

其實對越南來說，中國才是最優秀選，因為中國擁有全球最大的高鐵網絡的全產業鏈輸出能力，在成本控制和建設效率方面都是當之無愧的世界第一。

而且中方企業給出的方案也非常有誠意，直接提供了從勘探、設計、建造到運營的整套流程，但越南對中國卻總是抱有戒心，始終對中國方案心存芥蒂。

為了把中國排除在外，越南設立了種種苛刻門檻，2023年時提出外方必須百分之百轉讓技術，并且要為項目全額墊資，擺明了要空手套白狼。

中國企業也沒必要抱著越南一家死磕，淡出也就成了必然。

現在德國和韓國入手，雖然看上去已經選定了最終方案，但其實整條鐵路內部困難重重，西門子的技術雖然先進，但其推銷的Velaro Novo列車并不是主要生產線，在德國本土都沒有大規模商用。

現代在高鐵領域的技術積累更是不怎么樣，其EMU-350列車基本上是對法國技術進行的抄襲和二次開發，越南兩大民企就更不堪了，連最基礎的軌道工人都湊不齊，就這種組合能力，能否把圖紙變成現實都得畫個問號。

現在長海集團已經給出了承諾，項目要在2027年動工，2035年全線通車，2029年要完成越南高鐵列車的本地化生產，聽起來著實可笑！

透支未來

所以我才說，越南的此番決定是在揮霍自己的國運，高鐵向來是個吞金獸，對現在的越南來說，670億美元就是個天文數字，這還只是建設成本，不包括后期運營維護和必然會發生的超支。

據VinSpeed內部測算，高鐵建成之后，年均收入大約為56億美元，但日常運營成本就要42億美元，這么算下來，高鐵收入連給之前的貸款付利息都不夠。

即便越南政府能咬牙提供30年無息貸款，剩下那點微薄毛利也很難維持設備折舊和備件更換，為了支撐客流增長，南北高鐵在建成之后肯定要追加投資擴能，這就是典型的財務黑洞，越修越欠錢，越運營越虧損！

越南的地形狹長，南北貫穿安南山脈，地質條件極為復雜，線路所經地區喀斯特地貌和軟土路基隨處可見，南北高鐵的時速要求350公里，這就說明其曲線半徑不能小于7000米，在這種地形下實現該要求，就必須要用很多橋梁和隧道彌補地形差距，橋隧比極可能超70%。

西門子雖然標榜其列車具有很強的爬坡能力，但卻一直閉口不談破碎地質條件下的無砟軌道鋪設難度，越南連普通鐵路路基都修不平，現有鐵路系統使用的還是之前法國留下來的米軌火車，信號靠人工手搖，調度靠電話吼。

用這樣的底子修高鐵，跟讓小學生設計航天飛機沒什么區別，光靠買兩輛德國列車，怎么可能解決路基沉降和隧道貫通難題？！

現在越南堅持要求企業自負盈虧，不設兜底，聽起來是對自家高鐵信心滿滿，但高鐵是百年公共工程，這種做法就是在推卸責任。

如果在建設過程中資金鏈斷裂，這兩個企業將會被死死坑在高鐵項目上，留下的爛攤子最終還是要由全體越南國民來買單。

中國避開債務陷阱

所以對中國來說，徹底退出越南南北高鐵項目其實是件好事，世界這么大，需要中國幫忙建設高鐵的國家有很多，沒有必要像以前那樣賠本賺吆喝。

現在中方手中握著雅萬高鐵和中老鐵路這些實打實的成功案例，金字招牌已經打造出來了，我們完全不用為證明自己去摻和越南的渾水。

越南提出的條件太過苛刻，本質上是對合作伙伴的掠奪，如果中方接下項目，除了要墊付數千億資金之外，還要獨自面對越南的征地拆遷問題和政策風險。

一旦項目延期或超支，中企很容易成為越南國內政治斗爭的背鍋俠，反倒影響中國高鐵的國際聲譽。

現在讓德國和韓國接手燙手山芋，中方反而可以從旁觀者的角度，看這一出跨界造車的大戲。

而且越南非常清楚在基礎設施方面離不開中國，就在南北高鐵塵埃落定的同時，連接中越邊境的老-河-海鐵路正式啟動建設。

該鐵路雖然不是高鐵，但采用的標準卻同中國鐵路完全一致，未來貨運列車從昆明到海防港會實現無需換軌，這才是越南經濟當下最需要的生命線，可以通過這條鐵路融入中國產業鏈，降低物流成本，承接產業轉移。