福特放棄了電動汽車，轉(zhuǎn)身扎進(jìn)了儲能

在開啟現(xiàn)代汽車時(shí)代整整一個(gè)世紀(jì)之后，美國最具標(biāo)志性的汽車制造商福特放棄了其早先雄心勃勃地加速駛?cè)腚妱踊磥淼挠?jì)劃。

福特宣布，將注銷近200億美元的賬面價(jià)值，以徹底剝離其電動汽車投資——這一驚人的虧損堪稱企業(yè)史上最大規(guī)模的資產(chǎn)減記之一。

當(dāng)然，福特對此有不同解讀：公司周一表示，此舉是“果斷地重新部署資本”，并同步推出一系列相關(guān)戰(zhàn)略調(diào)整。這家一個(gè)世紀(jì)前憑借流水線徹底改變汽車制造業(yè)的公司，近日宣布計(jì)劃將其部分“閑置”的電動車生產(chǎn)線改造為先進(jìn)儲能系統(tǒng)的生產(chǎn)基地。

福特表示，預(yù)計(jì)在未來兩年內(nèi)投入約20億美元，啟動磷酸鐵鋰電池（LFP）的生產(chǎn)，并將其封裝進(jìn)20英尺長的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱中，每個(gè)集裝箱至少可提供5兆瓦時(shí)（MWh）的儲能容量，相當(dāng)于一臺特斯拉Megapack。到2027年底，福特的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)每年至少20吉瓦時(shí)（GWh）的出貨量。此外，福特還計(jì)劃在其位于密歇根州馬歇爾（Marshall）的工廠生產(chǎn)家用儲能電池單元所用的電芯。

這是當(dāng)前趨勢中最新、也最受矚目的案例：越來越多的制造商——包括LG新能源和SK On——正在將原本為更樂觀的美國電動車銷量預(yù)期而建設(shè)的產(chǎn)能，重新用于儲能領(lǐng)域。

另一家車企通用汽車（GM）也加入了這一潮流，但其做法不同：它將部分新舊電動車電池交給Redwood Energy公司，用于部署面向數(shù)據(jù)中心的混合儲能解決方案。

這些市場動向清晰反映出當(dāng)前美國電動汽車與儲能市場命運(yùn)的此消彼長。

今年9月，共和黨主導(dǎo)通過預(yù)算法案，面向消費(fèi)者的電動汽車稅收抵免正式終止，移除了原本能大幅降低甚至消除電動車與同級別燃油車之間價(jià)格差的關(guān)鍵激勵(lì)措施。與此同時(shí)，普通汽油的平均價(jià)格四年來首次跌破每加侖3美元，而居民用電價(jià)格在今年前三季度上漲了13%，漲幅遠(yuǎn)超通脹水平。與此同時(shí)，儲能行業(yè)卻正迎來利好：共和黨推動通過的大而美法案將儲能項(xiàng)目的全額稅收抵免政策延續(xù)至2033年——隨著數(shù)據(jù)中心用電激增和電網(wǎng)負(fù)荷屢創(chuàng)新高，電池在其中的重要性日益凸顯。

清潔能源協(xié)會（Clean Energy Associates）儲能業(yè)務(wù)主管Daniel Finn-Foley表示，對于一家已經(jīng)擁有相關(guān)技術(shù)、工廠和供應(yīng)鏈的電動車電池制造商而言，順勢進(jìn)入固定式儲能市場是合乎邏輯的選擇。“如果你已經(jīng)建好一座電池工廠，將其轉(zhuǎn)產(chǎn)固定式儲能，是在該工廠可能被迫關(guān)閉或減產(chǎn)的情況下，努力保留其經(jīng)濟(jì)價(jià)值的一種方式，”

然而，這并不意味著成功已有保障。其他公司已在電網(wǎng)儲能領(lǐng)域深耕多年，不斷優(yōu)化產(chǎn)品性能、提升單位體積的能量密度，并與精明的客戶建立了穩(wěn)固關(guān)系。福特雖以皮卡的可靠性著稱，但在電網(wǎng)電池領(lǐng)域尚無口碑可言。

因此，福特這種轉(zhuǎn)型既不便宜，也不輕松。分析師估計(jì)，改造一條生產(chǎn)線的成本可能高達(dá)該設(shè)施總資本支出（capex）的三分之一，耗時(shí)最長可達(dá)18個(gè)月——福特的計(jì)劃正體現(xiàn)了這一點(diǎn)：其儲能產(chǎn)能要到2027年才能上線。

一

從能量密度到循環(huán)壽命

風(fēng)險(xiǎn)投資公司Piva Capital的投資人Lee Larson曾多次與電池企業(yè)和車企就“從電動車向固定式儲能的轉(zhuǎn)型”展開討論。他表示，這一趨勢的核心在于：電動車電池與儲能電池在設(shè)計(jì)優(yōu)先級上存在根本差異——前者追求高重量能量密度以最大化續(xù)航里程，后者則更看重循環(huán)壽命以確保長期經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

“在電動車中，每公斤瓦時(shí)數(shù)決定了你的續(xù)航和性能，但電動車通常只需1,000次循環(huán)，按能量密度折算，大約相當(dāng)于30萬公里的使用壽命，” Larson說。“而在儲能領(lǐng)域，價(jià)值的衡量標(biāo)準(zhǔn)是‘每次循環(huán)的成本’……目前領(lǐng)先的電芯已能實(shí)現(xiàn)8,000次甚至更多循環(huán)，從而在20年生命周期內(nèi)顯著改善經(jīng)濟(jì)性。”

這種從“密度優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“壽命優(yōu)先”的變化，推動行業(yè)采用物理尺寸更大的電芯。這要求對電芯生產(chǎn)線進(jìn)行改造，例如使用更厚的電極和不同的添加劑，同時(shí)還要更換電池包組裝線——不再生產(chǎn)適合塞進(jìn)電動車底盤的扁平薄型電池，而是制造更大、可直接接入電網(wǎng)的機(jī)架式儲能單元。

二

從NMC到LFP的宏觀敘事

對于那些早已采用磷酸鐵鋰（LFP）化學(xué)體系生產(chǎn)電動車電池的制造商來說，這種轉(zhuǎn)型要容易得多。中國長期以來一直優(yōu)先發(fā)展磷酸鐵鋰技術(shù)，但直到2020年代初，磷酸鐵鋰才在全球范圍內(nèi)成為儲能和電動車電池的首選方案。相比之下，大多數(shù)美國工廠仍基于鎳鈷錳（NMC）體系建造——這種化學(xué)體系在2010年代末主導(dǎo)了西方制造業(yè)；它們直到2021年底特斯拉在其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電動車中引入磷酸鐵鋰電池后，才開始緩慢轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。

與通常采用方形結(jié)構(gòu)用于儲能的磷酸鐵鋰電芯不同，鎳鈷錳電芯多以軟包或圓柱形式生產(chǎn)。風(fēng)險(xiǎn)投資公司Eclipse的合伙人瑞Ryan Gibson指出，這使得轉(zhuǎn)型更加困難——從鎳鈷錳切換到磷酸鐵鋰不僅需要改變內(nèi)部化學(xué)配方，還需更換用于成型電芯的設(shè)備。

“當(dāng)你改變電芯的基本形態(tài)時(shí)，就必須投入大量資本支出……這是一場艱難的攀登，” Gibson說。“但如果你不做方形磷酸鐵鋰電芯，幾乎不可能在儲能產(chǎn)品或電芯市場立足。因此，如果你的目標(biāo)是進(jìn)入這個(gè)市場，而你手上的舊產(chǎn)能又無法適配新需求，那就不得不轉(zhuǎn)型。”

在公告中，福特表示其新儲能業(yè)務(wù)將生產(chǎn)磷酸鐵鋰方形電芯、電池儲能系統(tǒng)模塊以及20英尺直流集裝箱系統(tǒng)。公司自2023年起已開始在其電動車中引入磷酸鐵鋰電池，包括F-150 Lightning電動皮卡——這款車型是美國最暢銷車型之一的電動版本，但作為福特戰(zhàn)略調(diào)整的一部分，該車型已被停產(chǎn)。

Larson認(rèn)為，這場從電動車電池向儲能電池的轉(zhuǎn)移，實(shí)際上是市場早已啟動的“從NMC向LFP過渡”趨勢的延續(xù)——早在針對電動車的政策逆風(fēng)出現(xiàn)之前，這一轉(zhuǎn)型就已在進(jìn)行。“過去幾年，大多數(shù)非中國企業(yè)在其鎳鈷錳生產(chǎn)線上都面臨產(chǎn)能利用率偏低的問題，”他說。“這里更大的宏觀敘事，是從成本與性能角度看，磷酸鐵鋰的崛起與主導(dǎo)地位。”

Finn-Foley則指出，電動車制造商如此迅速地?fù)肀ESS，也體現(xiàn)了電池行業(yè)應(yīng)對“市場劇變”的韌性與適應(yīng)能力。在過去七年中，該行業(yè)經(jīng)歷了多重轉(zhuǎn)折：先是因韓國國內(nèi)補(bǔ)貼推高需求而導(dǎo)致供應(yīng)緊張；隨后是電池化學(xué)體系從NMC突然轉(zhuǎn)向LFP；還有鋰價(jià)十倍暴漲又暴跌的劇烈波動。

“這是一個(gè)持續(xù)變化的行業(yè)，人們常常低估了開發(fā)者在降低成本和快速投產(chǎn)方面的創(chuàng)造力，”他說。“儲能是提升電網(wǎng)韌性的最重要工具之一。因此，其供應(yīng)鏈本身也必須具備韌性——而這種韌性，正是儲能行業(yè)自身的基因。”

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