據韓聯社12月19日報道,韓國統一部突然拋出一份藍圖,要修一條從首爾通往北京的高鐵,推動中韓朝三方旅游合作,方法就是借道朝鮮。
聽起來,好像沒問題,但是建一條通往和平的“高速通道”,但現實真有那么簡單嗎?兩個好處,兩個難處,都有。
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韓國統一部長官鄭東泳在12月19日,向總統匯報了一項“韓半島和平一攬子計劃”,首爾至北京高鐵計劃。
早在2018年朝韓首腦會晤的和平氛圍中,這個構想就曾被擺上桌面,朝鮮當時也表達過參與意愿,中方更是在一帶一路框架下提及過跨境高鐵合作的可能性。
如今韓國重提此事若能落地,其影響力將輻射整個東北亞。
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?——【·藍圖核心·】——?
按照韓方規劃,高鐵線路起點為韓國首爾,向北經朝韓邊境開城進入朝鮮境內,沿朝鮮京義線向北延伸,途經平壤、新安州等主要城市,最終抵達朝鮮新義州,在此跨越鴨綠江與中國沈丹線鐵路銜接,進而直達北京。
從朝韓鐵路歷史來看,京義線作為朝鮮半島西海岸重要鐵路干線,早在上世紀初已建成,原本具備連接首爾與新義州的基礎,這也是韓國統一部提出借道方案的重要前提。
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韓國統一部規劃了分階段跨境觀光方案,核心為“南北聯運”模式。其重點關注朝鮮江原道元山葛麻地區的一座大型酒店,該酒店擁有1萬間客房,規模是金剛山酒店的16倍以上,由金正恩國務委員長推動建設,被稱為“人民的夙愿工程”,目前處于停業待運營狀態。
韓方分析認為,朝鮮建設該大型酒店時,大概率已將韓國游客納入考量,因此計劃先推動海外韓國僑民以個人游形式前往觀光,后續逐步擴大開放范圍。
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具體聯動思路分為兩方面:一方面允許到訪元山葛麻的中國游客從朝鮮入境韓國束草,再前往首爾;另一方面為每年抵達首爾的數百萬中國游客,開辟從束草前往元山的觀光通道,形成“中國-朝鮮-韓國”的旅游閉環。
韓方認為,這條高鐵不僅能解決跨境旅游交通瓶頸,還能激活三國旅游資源,串聯朝鮮金剛山、元山,韓國首爾、束草及中國北京等沿線城市,打造東北亞跨境旅游黃金線路。
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韓方同時強調,若能獲得中方積極斡旋,該項目有望升級為大型區域合作項目,為東北亞互聯互通注入動力。從方案設計來看,韓方兼顧了交通聯通與經濟收益,但所有設想均建立在兩個核心前提之上:朝韓關系能夠支撐合作、相關外部制約得以解除,而當前這兩個前提均不成立。
?——【·現實阻礙·】——?
韓國統一部的構想看著美好,但只要稍微梳理一下當前的客觀環境,就能發現其中的難度堪比登天,最核心的障礙就是當前冰封的朝韓關系。
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借道朝鮮修高鐵,首先得讓朝鮮愿意配合,但從目前的情況來看,朝鮮對韓國的態度已經發生了根本性轉變。今年以來,朝鮮已經多次宣布中斷與韓國的各類溝通渠道,甚至明確提出了“敵對兩國論”,不再把韓朝視為“同一民族國家”,直接將韓國界定為敵對國家。
這種情況下,朝鮮根本不可能同意韓國在自己境內開展大規模的基建合作,畢竟高鐵建設涉及領土主權、國家安全等核心利益,沒有基本的政治互信,一切都是空談。
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更關鍵的是,朝韓鐵路的歷史已經多次證明,雙方的交通合作始終受制于政治關系,反復中斷已成常態。
早在上世紀50年代朝鮮戰爭爆發后,朝韓之間的鐵路就被迫中斷;2000年和2002年,雙方曾兩次達成協議重啟連接工程,2007年還短暫開通了汶山至峰洞的貨運列車,但好景不長,2008年李明博就任韓國總統后推行對朝強硬路線,朝鮮就再次禁止了朝韓鐵路通行。
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2018年《板門店宣言》簽署后,雙方又一次就鐵路對接達成共識,還舉行了開工儀式,但最終因為朝美對話陷入僵局,項目還是沒能落實。
到了2024年,朝韓關系進一步惡化,朝鮮不僅拆除了京義線開城站至軍事分界線區間的軌枕和軌道,還炸毀了部分通路,完全封閉了連接韓國的公路和鐵路,并對邊境防御設施進行了要塞化加固。
從這個歷史軌跡就能看出來,朝韓鐵路的“斷與通”,完全是政治關系的“晴雨表”,現在政治關系降到冰點,鐵路合作根本無從談起,更別說借道修高鐵了。
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除了朝韓關系,外部制裁也是一道繞不開的硬坎。長期以來,國際社會對朝鮮存在相關制裁,而鐵路基建項目涉及大量的設備、物資、資金跨境流動,必然會受到制裁的約束。
早在2018年,韓朝啟動鐵路聯合考察時,就因為美國主導的“聯合國軍司令部”拒絕批準,遲遲無法成行,后來還是獲得了聯合國對朝制裁豁免,才得以啟動,而且當時的豁免僅適用于考察本身,并不包括鐵路對接和現代化改造項目。
現在的制裁環境并沒有放松,美國依然堅持要求朝鮮先實現實質性無核化,才會考慮解除制裁、提供安全保障,在這種情況下,韓朝要開展高鐵這種大規模合作,根本不可能獲得制裁豁免。
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韓國之前為了推動鐵路合作,還專門和美國成立了雙邊磋商工作小組,但美方始終對韓朝合作抱有警惕,不希望在朝核問題取得進展前,韓朝各領域交流過于活躍。有美國這個外部因素掣肘,就算朝韓之間有合作意愿,也很難推進實質性項目。
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