中企，“攻入”歐企供應鏈

歐盟加征關稅一年后，中國車企在歐洲的銷量大漲93%。市場分析機構數據預計，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家2025年的銷量預計將突破70萬輛，遠超去年的40.8萬輛。

這似乎與歐盟對中國產電動汽車加征關稅的初衷相悖——為本土汽車產業爭取緩沖空間。

中國車企在歐洲市場高歌猛進，一方面與自身及時調整產品結構有關，增加了插混和增程產品的出口比重；另一方面也與中國在新能源領域完備且低成本的供應鏈體系有關。數據顯示，中國汽車整體制造成本比歐洲要低20%-30%。基于此，“中國制造+出口”，仍然具備明顯經濟性。

而中國新能源汽車產業鏈的“含金量”，已被歐洲車企發現，并納入核心供應鏈體系。中國汽車產業出海，正逐步從“賣車”延伸至“造車體系”。

中國電池供應商不可或缺

動力電池，是這一變化中最具代表性的切入口。如今，歐洲主要汽車制造商的電動化進程中，中國電池制造商的身影已不可或缺。

公開數據顯示，憑借在電池能量密度、壽命管理、制造良率以及成本控制等方面的長期積累，寧德時代在歐洲動力電池供應市場的市占率已達到四成。寧德時代之外，遠景（參數丨圖片）動力、國軒高科等也與部分歐洲主流車企建立了長期合作關系。

雙方的合作正在通過本地化投資進一步加深。出于戰略布局考量，近年來，中國動力電池企業明顯加快了在歐洲的布局節奏。

寧德時代德國工廠穩定運營后，其位于匈牙利的超級工廠正在加速建設，規劃產能達100GWh，預計2026年初投產，服務半徑覆蓋德國、捷克、斯洛伐克等中東歐核心汽車產業區。

遠景動力在法國杜埃的工廠已于2025年6月投產，主要配套雷諾集團；英國桑德蘭工廠也已投產，服務日產；位于西班牙的工廠也已奠基。

圖片來源：寧德時代

國軒高科在德國的工廠已實現為大眾集團就近配套，其在斯洛伐克的新建項目也已啟動，并獲得了當地政府的資金支持。中創新航、億緯鋰能、欣旺達等企業也分別在葡萄牙、匈牙利等國推進工廠建設。

根據規劃，上述工廠將在2026年至2027年間迎來集中投產高峰，形成覆蓋西歐、中東歐和南歐的電池產能網絡。深入本土產能的布局戰略，使中國電池企業與歐洲車企形成了緊密的供應鏈綁定關系。

寧德時代不僅為多家跨國車企提供產品，更與Stellantis集團以合資形式在西班牙建設了磷酸鐵鋰電池工廠。億緯鋰能匈牙利工廠從選址上就緊鄰寶馬，將為其“新世代”車型提供專屬電池產品。

雙方構建的供應關系已帶來實質性影響，尤其是加速了歐洲平價電動車型的投放進度。面對嚴格的碳排放法規和成本敏感的市場，歐洲車企亟需在控制成本的前提下推出有競爭力的平價電動車型。中國電池企業，在磷酸鐵鋰電池技術上成熟且成本控制能力突出，恰好滿足了這一需求。

例如，雷諾5 E-Tech搭載的就是遠景動力法國工廠生產的電池，電池成本降低了15%左右，助力其售價下探至2.5萬歐元，超越特斯拉Model Y成為歐洲B級電動車銷量冠軍。

遠景動力法國杜埃工廠，圖片來源：遠景動力

中國電池企業的優勢不只體現在價格層面，還有展現出來的整體競爭力。中國電池企業已經形成了從電芯設計、系統集成到規模化制造的完整能力，這在歐洲本土仍較為稀缺。

隨著電動車開發周期不斷壓縮，車企對電池供應商的要求，已不再是單純交付產品，而是參與整車平臺開發、共同承擔研發風險。在這一點上，中國電池企業的響應速度和工程協同能力，正在成為其進入歐洲核心供應鏈的重要優勢。

中國電池企業在歐洲的投資，也為當地產業鏈帶來了直接的經濟效應。一是有助于歐洲車企降低供應鏈不確定性，減少對跨區域物流的依賴；二是創造了就業機會，并推動相關配套產業在當地形成集聚效應。

智能網聯也打入采購體系

如果說動力電池奠定了電動汽車的硬件基礎，那么智能網聯技術則定義了汽車的“靈魂”與用戶體驗。隨著歐洲汽車產業從電動化向智能化縱深推進，軟件、電子電氣架構和座艙體驗的重要性迅速上升。

相較而言，智能網聯高度依賴軟硬件協同、快速迭代以及對用戶體驗的理解。長期深耕中國市場、習慣高強度產品更新節奏的中國供應商，逐漸顯現出比較優勢。過去幾年，德賽西威、博泰車聯、億咖通等中國智能網聯供應商，已陸續進入歐洲車企的產品體系。

圖片來源：億咖通

以億咖通為例，其智能座艙和車載計算平臺已應用于smart和奔馳的部分車型之中。比如，其為smart精靈系列多款車型提供的智能座艙解決方案。

這一合作具有一定的代表性。一方面，smart和奔馳本身對產品穩定性和安全要求極高，供應商準入門檻嚴苛；另一方面，億咖通并非簡單提供單一硬件，而是參與了座艙系統整體架構的設計與集成。

需要指出的是，三方保持合作還源于億咖通與奔馳的股東方之一——吉利汽車之間長期的技術協同與資本紐帶。此外，億咖通也與吉利旗下沃爾沃、路特斯等品牌在全球市場展開合作，其技術輸出范圍正持續擴大。數據顯示，億咖通今年二季度斬獲逾10億美金海外訂單。

德賽西威已在歐洲多地建設工廠就近服務客戶。其中，德國工廠已經實現生產運營，西班牙工廠預計2025年底竣工，2026年開始向客戶供應智能座艙、智能駕駛等一系列智能化產品。其德國工廠和西班牙工廠主要服務大眾、沃爾沃等歐洲客戶。

在輔助駕駛感知與定位等前沿領域，中國供應商也在加速進入歐洲車企的視野。例如，高精度定位技術供應商導遠科技，已進入大眾、豐田、BBA等國際品牌的供應鏈，為其高級輔助駕駛系統提供關鍵定位數據。激光雷達企業禾賽科技、圖達通等也頻繁亮相歐洲行業展會，并與國際自動駕駛公司開展合作。

與此同時，部分傳統零部件企業也在智能化浪潮中完成角色延伸。以中鼎為代表，其通過一系列海外投資和并購，圍繞系統集成、質量控制和全球協同等，不斷擴大其在歐洲本土的生產基地和研發能力，完善其全球合作和供應網絡。

類似的路徑也出現在博泰車聯身上。保時捷為了更精準地滿足中國用戶對智能化的需求，選擇了與中國智能座艙供應商博泰車聯進行共創。

圖片來源：保時捷

雙方共同為保時捷車型打造中國專屬的車載信息娛樂系統，計劃于2026年搭載于保時捷多款車型上。博泰車聯提供了從底層硬件（基于高通芯片的域控制器）、中間層軟件到上層應用生態的全棧能力支持。雙方合作雖然暫時局限于中國市場，但也印證了歐洲車企對中國智能網聯能力的認可。

而歐洲車企之所以逐步接受來自中國的智能網聯供應商，一方面是智能化正在顯著拉長整車開發的技術鏈條，單靠傳統供應體系已難以滿足快速迭代的需求；另一方面，隨著市場競爭加劇，車企需要在保證質量的同時控制成本，而中國供應商在工程效率和規模化交付方面的優勢，正好補足了這一短板。

研發和供應體系輸送

當中國供應商逐步進入歐洲車企核心供應體系之后，雙方的合作關系不再停留在采購層面，而是升級為研發成果和供應體系的雙向流動。

這種變化首先體現在整車企業的產品開發模式上。以雷諾為例，其在電動化轉型過程中，逐步構建起“歐洲設計＋中國供應鏈”的混合模式。雷諾最新發布的Twingo E-Tech以及后續規劃的其他平價電動車，概念與造型設計由法國團隊主導，而工程開發、供應鏈整合與成本優化的核心任務，則由雷諾中國研發中心承擔。

圖片來源：雷諾

通過深度融合中國本土的工程開發能力與供應鏈網絡，雷諾實現了顯著的效率提升。據悉，通過在華生態合作，其涉及到的項目中綜合研發成本降低了72%，模具費用節省31%，零部件成本節約29%。受益于此，Twingo E-Tech最終達成2萬歐元的市場定價目標，產品開發到量產周期從200天縮短至100天。

類似的變化，也發生在其他跨國零部件企業身上。比如，曼胡默爾、天納克等傳統汽車零部件巨頭，近年來均在中國加大研發投入，并逐步將中國團隊的研發成果應用于海外市場。

以曼胡默爾為例，其在電動化和智能化背景下，對原有業務邊界進行了重新梳理，將其全球新能源研發中心從德國遷至上海，并將人工智能研發的重心同步東移。這些在中國市場率先落地的技術方案，隨后被輸出至歐洲和北美，用于服務當地車企客戶。

天納克的路徑同樣具有代表性。其在中國市場面對的是開發周期更短、成本要求更高、技術迭代更快的客戶環境。這促使其在中國形成了一套更高效的研發組織方式和產品開發流程。隨著這些能力逐漸成熟，天納克開始將中國研發團隊的成果，反哺其北美與歐洲的業務。

雷諾ACDC團隊，圖片來源：雷諾中國

由此表明，越來越多跨國車企開始將中國視為“全球業務的試驗場”。新技術、新架構、新供應模式，往往首先在中國市場驗證成熟，再推廣至其他區域。這一過程，本質上就是研發成果和供應體系的持續輸出。

這更意味著全球汽車產業的創新路徑正在發生調整。過去，研發多集中于總部所在區域，再向全球市場擴散；而現在，中國正逐漸成為研發和工程能力的重要源頭之一。跨國車企在中國積累的經驗，不再只是“本地成功案例”，而是被系統性地吸收進全球業務架構之中。

中國，在全球越來越重要

從核心電池的本土化供應，到智能網聯技術的深度合作，再到高效供應鏈體系的反向輸送，反映了一個趨勢：中國在全球汽車產業關鍵決策、技術路徑和創新資源配置中的重要性不斷上升。

過去相當長一段時間里，中國更多被視為“最大的單一市場”或“重要的生產基地”。跨國車企在中國布局，核心目標主要是服務本地銷售，而研發和戰略決策仍高度集中于總部所在地。

然而，隨著電動化和智能化成為汽車產業的主線，中國市場在技術迭代速度、應用場景豐富度以及產業鏈完整性方面的優勢不斷放大，這一傳統分工開始被打破。

越來越多跨國車企選擇在中國設立總部之外規模最大的新能源、智能化研發中心和創新中心。

圖片來源：大眾集團中國

比如，大眾集團在安徽合肥建立了德國總部以外最大的研發中心，聚焦電動化和數字化，將其研發周期縮短了30%，材料成本降低了40%。天納克將多個亞太區的事業部與創新中心整合落地中國，以更直接地汲取本土市場的創新節奏。江蘇蘇州已有300余家外資研發中心獲得認定。

這是因為，中國是全球最活躍、迭代最快的汽車市場之一，以及完整的供應鏈生態，這為前沿技術的快速開發、測試與量產提供了無可替代的環境。跨國企業在此設立研發重鎮，目標不僅是“在中國，為中國”，更是“在中國，為全球”，將源自中國市場的技術解決方案與開發模式，輸送到其全球業務體系。

這也在無形中提升了中國企業在全球汽車產業中的話語權。當中國企業不再只是按照既定標準生產，而是參與產品定義、技術路線選擇甚至前期架構設計時，其影響力自然會外溢至更廣范圍。

尤其是在新能源汽車和智能化等新領域，傳統規則尚未完全固化，中國企業憑借規模化實踐和快速迭代積累了大量真實數據和工程經驗，這使其具備了參與行業規則和技術標準討論的現實基礎。

例如，江波龍通過服務大量主機廠，積累了豐富的車規級產品設計與制造經驗，這使其具備參與相關標準討論的實踐基礎；國軒高科為大眾PowerCo電池工廠提供產線設計與工藝指導；上汽集團在印尼實現三電核心技術量產，推動當地技術標準一體化。

圖片來源：億咖通

這種話語權的提升，并非以“取代”他人為目標，而是在合作中逐步形成。中國企業通過與跨國車企和全球供應商的深度協同，將自身能力嵌入全球體系；而跨國企業則通過中國市場，獲得新的增長動能和創新來源。

從供應鏈嵌入到系統協同，再到研發能力和產業體系的全球流動，中國在全球汽車產業中的角色，確實正在發生深層而持續的變化。這種變化源于完整產業體系在長期實踐中的積累，也得益于電動化和智能化帶來的結構性窗口期。

但需要看到，隨著中國企業在歐洲汽車產業中的存在感不斷增強，相關合作也將面臨更加復雜的外部環境。

比如，歐洲市場對產業安全、數據合規和本地化要求持續提高，供應鏈審查和技術準入門檻可能進一步收緊。此外，隨著中國企業逐步進入更核心的技術和系統層面，競爭關系也將不可避免地加深，合作與博弈將長期并存。

這樣的背景下，中國汽車產業要真正鞏固已取得的進展，仍需保持審慎。