沖擊全球15%份額！中國汽車全球化窗口期過半：本地化率短板成最大掣肘

“中國汽車產業全球化關鍵窗口期已過半，雖已躋身全球主流陣營，但未來兩年將進入短暫平臺期。”日前，在中國汽車全球化與可持續發展論壇上，羅蘭貝格全球高級合伙人、亞太區汽車業務負責人鄭赟在預判未來中國汽車產業的出海趨勢時如此表示。

當前，全球汽車產業已歷經三輪窗口期，分別成就美系、日韓系及德系車企的全球競爭力。在2020年至2030年的新一輪窗口期內，中國汽車產業憑借智能網聯、新能源領域的技術優勢，迎來全球引領契機。

中汽協數據顯示，今年11月我國汽車出口量首次突破70萬輛，達72.8萬輛，同比增長48.5%；1至11月累計出口634.3萬輛，同比增長18.7%，全年有望沖擊700萬輛歷史新高。其中，新能源汽車增速迅猛，1至11月出口231.5萬輛，同比增長1倍；11月單月出口約30萬輛，同比增幅達2.6倍。

“2020年至今，中國汽車的海外銷量市占率已與美系、韓系車企基本持平，呈現‘五人制賽跑逐步趕超’的態勢。”鄭赟預判，到2030年，中國車企將奮力趕超歐系車企，海外銷量有望達到750萬至1000萬輛，海外市場份額占比將達到15%至20%。

圖片來源：比亞迪公眾號

盡管出口海外市場前景樂觀，但受海外庫存消化、本地化研發及建廠周期等因素制約，當前中國車企也正在面臨海外市場的短期增長壓力。羅蘭貝格對53家企業高管的調研數據顯示，在國際化業務成果和利潤水平方面，僅18%的企業認為非常成功、盈利良好；36%的企業基本達到預期且尚可盈利；55%的企業處于盈利平衡或虧損狀態。對于未來兩年的盈利預期，42%的受訪者因地緣政治、政策環境及擴產壓力認為盈利難改善。

“在全球化發展的新形勢下，中國汽車企業面臨的不僅是市場的拓展問題，而是要與國際規則、消費者期望乃至全球治理體系的全面接軌。所以，在全球化進程中，同步加強我們企業的自身可持續發展能力建設具有極其重要性和緊迫性。”中國汽車工程學會副秘書長吳鋒在上述論壇表示。

近兩年吳鋒在與很多企業交流中發現，像綠色供應鏈等可持續相關標準法規正成為新的市場準入壁壘，未來的全球主要市場，將由過去重點關注汽車產品的終端性能、功能向重視汽車產品全生命周期的可持續性轉變。

“ESG（環境、社會和公司治理）正成為企業走出去的核心競爭力。”蔚來執行副總裁兼全球質量管理委員會主席沈峰認為，企業出海不僅要走出去，還要融進去。“當前海外傳統的供應鏈產業結構其實是不能滿足智能電動車走出去、融進去的需求的，所以需要把產業結構做很多變化，這給汽車供應鏈企業提供了很好的發展機遇。”

而當前中國品牌在海外本地化率方面，與其他梯隊存在顯著差距，這與我國全球汽車銷量地位極不相符。羅蘭貝格發布的《中國汽車產業全球化報告2025——聚焦汽車供應鏈》顯示，從2000年至2024年海外本地化率曲線來看，美系車企本地化率較高且波動較大；日系、歐系車企本地化率超80%；韓系車企也在持續提升；而中國車企本地化率較低，處于第三梯隊。

“這一差距警示行業需加快推進以零部件供應為重點的全產業鏈本地化布局，實現與主機廠的協同發展。”鄭赟認為，研發、產供和體系的深度本地化，是中國汽車產業加速邁向全球經營階段亟待攻克的重點課題。

對此，正在進行海外市場探索的深圳市航盛電子股份有限公司董事長兼總裁楊洪也認為，當前中國汽車產業的出海模式已經從最初的“產品走出去”到現在的“制造走出去”，企業都在努力實現本地化的生產服務與運營，搭建當地的供應鏈，希望最終通過技術引領實現品牌走上去，從而真正在全球市場扎根成長。

“只有做好本地化，才能實現全球化。”曾在北美和歐洲市場工作過的賽力斯集團股份有限公司副總裁康波表示，中國汽車品牌出海要懷著敬畏之心進入每個市場，尊重當地的法律法規和文化價值觀，通過本地化的產品和完善的服務體系，充分利用全球化的合作伙伴和本土的人才戰略等方式因地制宜，從而以持續的品牌建設來確立高端的品牌形象。

“當前的汽車產業正在經歷一個前所未有的變革，不進則退，我們只有以長期主義戰略和開放協作的心態，才能共同探索出一條既能實現商業成功，又能貢獻社會價值的汽車產業可持續發展之路。”康波說。