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L3自動駕駛用上專用號牌，距離普通人開上還有多遠？

2025-12-25 21:10:07　來源: 上觀新聞

上海舉報

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12月23日，北京市公安交管部門向3輛具備L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車，正式發放高速公路自動駕駛車輛專用號牌，號牌分別為“京AA0001Z”“京AA0733Z”“京AA0880Z”，車輛均隸屬于北京出行汽車服務有限公司名下的北汽極狐智能網聯汽車。

這是我國首次發放L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，標志著自動駕駛車輛發展邁出關鍵一步：從長期的測試示范階段，進入到有明確制度邊界的準入與上路通行試點階段。

這一消息迅速引發行業與社會的高度關注。一方面，“L3級”“專用號牌”等關鍵詞，讓不少人直觀感受到自動駕駛似乎正在加速走向現實。另一方面，不少疑問隨之而來：出現專用號牌是否意味著L3級自動駕駛已經具備大規模商業化條件？普通消費者距離真正“買到、用上”L3級自動駕駛汽車還有多遠？

L3級自動駕駛開始專用號牌“準入試點”，關鍵一步在哪里？

從國家層面看，北京此次發放專用號牌，并非孤立事件，而是與工業和信息化部牽頭推進的智能網聯汽車準入和上路通行試點工作同步展開。

此前，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍谷麥格納汽車有限公司，分別向工信部提交了搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入申請。經受理、審查、公示等程序，工信部在第401批《公告》中，對相關產品給予附條件許可。據悉，在向工信部提交準入申請前，長安L3級自動駕駛系統已在重慶真實道路測試累計超過500萬公里；北汽集團黨委常委、副總經理張國富介紹，北汽集團的元境智駕系統在城區的累計測試驗證里程已超5000萬公里，相當于從地球到火星的距離。

從結果看，兩款車型分別對應不同的應用場景：一款可在交通擁堵環境下，實現高速公路和城市快速路單車道內最高50公里/小時的自動駕駛功能，主要在重慶部分路段開展試點；另一款則可在高速公路和城市快速路單車道內，實現最高80公里/小時的自動駕駛功能，試點路段集中在北京的京臺高速、機場北線高速及大興機場高速等路段。

工信部裝備工業發展中心相關負責人指出，當前試點工作分為產品準入試點與上路通行試點兩個階段，采取“小范圍起步、附條件實施”的推進方式，核心目標仍是安全驗證和制度探索，而非市場化推廣。

他說，車輛獲得產品準入許可，意味著其在自愿申報、審核遴選、安全測評及專家評審等環節中，達到了現階段可控、安全的基本要求，具備進入上路通行試點的條件，但這并不等同于可以立即全面推廣或實現大規模量產。

在這一框架下，北京發放的L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌則是“準入試點”的延伸，即在國家統一制度設計下，由地方結合實際運行場景開展“上路通行試點”。

準入試點、專用牌照與示范測試，有何本質區別？

在公眾認知中，自動駕駛車輛并非新鮮事物。近年來，多地持續開展智能網聯汽車道路測試和示范應用，不少企業也早已獲得“L3級路測牌照”。那么，此次產品準入試點和上路通行試點與此前一定區域內的道路測試有何不同？

工信部相關負責人指出，道路測試與示范應用更多處于研發驗證階段，參與主體較為多元，既包括汽車生產企業，也包括科研院所、科技公司和零部件企業，車輛使用測試牌照核心目標是“以測促研”，推動技術持續完善。

他表示，截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張路測牌照。而準入試點和上路通行試點則是在前期大量測試基礎上，由行業主管部門統一組織、擇優選拔，申請主體限定為汽車生產企業，目的在于探索未來面向市場應用所需的準入管理制度、流程、法規和標準。

“這是一種國家級別的認證。”北汽集團有關負責人向解放日報·上觀新聞記者表示，此次，北汽率先獲得L3級自動駕駛準入許可和專用號牌，標志著北汽的自動駕駛車輛正式從“測試驗證”階段邁入“準入應用”新階段。

如果說道路測試類似于“企業自主命題、自主答題”，那么準入試點和上路通行試點則更接近于“統一命題、規范作答”。在這一過程中，專用號牌、使用主體、運行區域、責任邊界等問題，都需要在真實運行中逐步厘清。

此次發放的L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，是區別于普通機動車號牌的專用標識。北京理工大學特聘教授、電動車輛國家工程研究中心首席科學家林程指出，專用號牌本身意味著車輛在技術層面已達到L3級標準，其自動駕駛功能、系統能力及安全冗余均符合現行國家標準對L3級“有條件自動駕駛”的界定。

根據我國2021年發布的GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》，L3級自動駕駛的核心特征在于：在特定運行條件下，系統可以持續執行轉向、加速、制動等動態駕駛任務，駕駛員無需持續監控行駛環境，但當系統發出接管請求時，駕駛員必須能夠及時接管車輛。這一定位決定了L3級并非“完全自動駕駛”，駕駛責任并未徹底從人轉移到系統。

也正因如此，北京首批上牌的3輛L3級自動駕駛汽車雖然可以在限定高速公路和城市快速路上開啟自動駕駛功能，但仍明確要求駕駛人坐在駕駛位，并作為緊急情況下接管車輛控制的后援力量。同時，相關功能僅能在指定路段開啟，一旦駛離限定范圍，系統將自動關閉自動駕駛功能。

HiEV大蒜粒車研所創始人吳德新提醒，專用號牌的發放并不意味“自動駕駛責任已經完全厘清”，它所傳遞的更重要的信號，在于法規層面已經開始對L3級自動駕駛車輛的商業投放進行規范和放行準備。

中國自動駕駛分級標準，來源：GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》

限定路段、限定速度，只為安全優先

從試點運行條件看，“限定場景、限定路段、限定速度”是此次L3級自動駕駛準入和上路通行的顯著特征。無論是北京還是重慶，自動駕駛功能均被限定在高速公路和城市快速路等相對封閉、交通參與者類型較為單一的道路環境中。

在速度設定上，不同車型根據應用場景差異，分別設定了50公里/小時和80公里/小時的最高自動駕駛車速。工信部相關負責人解釋，車速越高，對自動駕駛系統的感知、決策和執行能力要求越嚴苛，同時一旦發生突發情況，風險也會成倍放大。因此，在試點階段通過較低風險的速度區間穩妥起步，是出于“安全優先”的核心原則考慮。

林程也指出，L3級自動駕駛車輛必須運行在滿足一定條件的道路上，例如機動車與非機動車分行、道路具備相應的智能網聯基礎設施等。這意味著，自動駕駛并非只是“車端技術”的問題，還與道路條件、交通組織方式密切相關。

“目前在安全前提下的有序開放，是一次逐步擴大的實用化驗證。”BAO愛車工作室創始人鮑家翔表示，北京與重慶成為首批試點城市，源于其互補的路況代表性。北京作為超大型城市，地處平原，快速路路況規整，最高限速80公里/小時，車流人流密集，適合驗證高車速、高密度交通下的L3可靠性；重慶則以“8D魔幻地形”著稱，坡度大、山地多，最高限速50公里/小時，復雜路況構成自動駕駛的“天然考場”。

鮑家翔分析，兩地分別覆蓋平原高速與山地快速路場景，能全面驗證L3系統在不同路況下的適配能力，為后續向更多城市推廣提供“可復制經驗”。

距離真正大規模商業化，還有哪些現實門檻？

盡管L3級自動駕駛已邁入準入試點和上路通行試點階段，但在大規模商業化層面，仍面臨多重現實門檻。

首先，在銷售和使用方式上，當前試點車輛并不直接面向個人消費者銷售，而是由特定使用主體統一組織運行，公眾主要通過網約車等方式體驗自動駕駛功能。

其次，在法律法規層面，盡管專用號牌的發放釋放出積極信號，但圍繞駕駛責任認定、事故責任劃分、保險機制等問題，仍需要在試點過程中持續總結經驗、完善規則。

再次，從基礎設施角度看，L3級自動駕駛對道路條件提出了更高要求，符合條件的道路范圍仍然有限，這也直接制約了其應用場景的快速擴展。

“此外，從車輛生產角度看，L3車型需搭載更高算力的芯片、長距激光雷達等硬件以及冗余的執行器，將增加整車的成本。”吳德新說。

業內人士普遍認為，L3級自動駕駛的普及，并非單一技術突破所能決定，而是政策、技術、產業生態成本和社會認知等多方面系統協同的結果，其推進節奏需要綜合多種因素穩妥把握。

林程表示，北京發放L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，是我國自動駕駛發展進程中的重要節點。它意味著L3級自動駕駛開始從“測試為主”走向“制度化試點”，從技術驗證延伸到規則驗證和管理探索。距離真正意義上的大規模商業運營，仍有賴于法規體系進一步完善、技術穩定性持續提升，以及道路條件和社會共識的同步成熟。

北汽集團透露，為加速L3級有條件自動駕駛技術商業化進程，由北汽集團牽頭組建的聯合體計劃于2026年一季度以特定場景啟動運營。

可以預期的是，在相當一段時間內，“有條件”“小規模”“可控運行”仍是L3級自動駕駛車輛的關鍵詞。隨著相關數據的持續積累、標準體系逐步健全、道路條件和社會共識不斷成熟，L3級自動駕駛的應用邊界才有望在保障安全的前提下逐步拓展。