馬斯克嘲諷油車的時候，大多數(shù)車主卻發(fā)現(xiàn)修不起電車了

特斯拉的CEO馬斯克日前再對燃油車發(fā)出激烈言論，認為傳統(tǒng)汽車已走向衰落和死亡，這樣說法恐怕有失偏頗，原因是他顯然沒有考慮到消費者對汽車的使用成本是如此看重，其中的制造技術(shù)之一的一體化壓鑄就在國內(nèi)外引發(fā)不小的爭論。

普遍來說，一體化壓鑄確實有優(yōu)勢，大幅提高了生產(chǎn)效率，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)車身往往要數(shù)個小時，而一體化壓鑄技術(shù)卻只要幾分鐘，這樣的效率差距實在太大了；此外一體化壓鑄讓零件的各個部分品質(zhì)一致性更高。

有趣的是此前業(yè)界曾說一體化壓鑄的生產(chǎn)成本遠低于傳統(tǒng)制造方式，但是隨著引起爭議之后，新造車們又轉(zhuǎn)變了口風，表示主要是因為一體化壓鑄技術(shù)成本過高，因此傳統(tǒng)汽車企業(yè)才不會使用，這畫風轉(zhuǎn)變得有點快了。

一體化壓鑄對于汽車企業(yè)來說當然是好事，而對于消費者來說一體化壓鑄的問題卻是異常明顯，那就是可能導致汽車維修成本過高，一般的輕微碰撞就可能導致車身變形，而一體化壓鑄的車身無法通過鈑金來進行部分維修，甚至無法在4S店維修，只能返廠維修，這樣維修成本無疑非常高昂，畢竟汽車工作環(huán)境本來就復雜，而且使用壽命長達10年以上，期間碰撞不可避免，這樣的昂貴維修費用顯然不是消費者愿意接受的。

維修費用昂貴正是消費者不愿接受一體化壓鑄的原因，畢竟諸多消費者如今都對電車比燃油車高出兩成的保險費吐槽不已，更別說一體化壓鑄的車身一旦碰撞，維修費用以萬計算，甚至有車主表示輕微碰撞最終給出的維修費用高達20萬，這讓車主怎么能接受？

除了維修成本過高的原因之外，一體化壓鑄對于電車來說還存在安全風險，與燃油車相比，電車的絕大多數(shù)重量都集中在車身中部--電池、乘員都在車身中部，如此如果前后部與中間連接部不進行強化，那么就容易出現(xiàn)碰撞斷成兩截的情況，此前某單事故的碰撞就證明了這一點。

正是基于這樣的認識，國內(nèi)新造車們在接受了特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)之后也進行改良，例如電車新貴就對后地板做了三段式設計，防撞梁為一截，后地板和防撞梁之間增加了潰縮區(qū)區(qū)，潰縮區(qū)除了吸能之外，還能避免碰撞后撞到后地板進而影響到底盤，畢竟底盤的電池包是非常懼怕碰撞的。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)雖然在吐槽一體化壓鑄的弊病，但是其實多家傳統(tǒng)汽車企業(yè)也已承認壓鑄技術(shù)的優(yōu)勢，據(jù)悉大眾、豐田等就計劃引入壓鑄技術(shù)，只是不是一體化壓鑄，而是對其中部分部件采取壓鑄技術(shù)，如此一方面提高生產(chǎn)效率，另一方面則是延續(xù)了他們的車輛容易維修的特點。

可以說馬斯克的吐槽其實也有些片面，面對中國諸多“徒弟們”已對一體化壓鑄進行改良的情況下，他的特斯拉是不是也應該進行改良呢？

至于說傳統(tǒng)汽車走向衰亡恐怕是為了吸引眼球罷了，因為美國市場銷售的電車本身就靠補貼才能發(fā)展起來，然而發(fā)展到今天電車占美國汽車市場的比例也不過8%左右，而且還開始有下滑的苗頭，燃油車仍然占據(jù)絕對的主導地位，再加上在歐洲市場的下滑，以及在中國市場面臨諸多競爭對手的挑戰(zhàn)，此時他更應該擔憂特斯拉的生存問題。