200座尊享站突然歸零，保時捷“不玩了”是認慫還是高明？

最近幾年，豪車市場上保時捷算是比較激進轉型的車企，但是就是這個努力轉型的保時捷卻被曝出中國自建充電站將停止運營，這到底是是怎么回事？保時捷為啥不干了？

一、保時捷中國自建充電站將停止運營

據界面新聞的報道，多家媒體報道，保時捷中國發布《關于停止保時捷尊享充電的用戶通知》。

據第一財經，保時捷中國確認：該公司自建充電網絡將于2026年3月1日起逐步停止運營，總計約200家充電站。

據保時捷官方通知稱，隨著市場環境的變化以及用戶充電習慣的不斷演變，保時捷定期評估其充電服務在日常出行中的支持作用。為更好的適應當前需求，從用戶便利性和體驗出發，保時捷中國決定對其高功率充電服務進行優化調整。

作為該戰略決策的一部分，保時捷自建充電網絡將于2026年3月1日起停止運營。保時捷尊享充電服務(含所有保時捷自建高功率直流充電站)將停止提供，并逐步從保時捷 App 及保時捷微信小程序的充電地圖中移除。

保時捷官方稱此次調整只針對保時捷尊享充電場景，其他充電場景仍正常運營，例如安裝于保時捷中心（經銷商店）內的充電站，保時捷目的地充電站及集成到保時捷充電地圖的三方品牌充電站仍可以正常使用。

公開數據顯示，此次停運涉及全國范圍內超過300座保時捷尊享充電站，覆蓋國內主要一二線城市及重點交通干線。

今年4月底，針對“保時捷中國可能停售電動車”的消息，保時捷中國方面曾向新浪科技回應稱，這是誤讀，保時捷在中國仍將堅定不移地推進電動化進程，也將加快提供產品數智化本土解決方案，下一款純電車型將是全新的純電動Cayenne。

二、保時捷為啥不干了？

近日，保時捷中國宣布其自建的高端充電站網絡將逐步停止運營，這一消息在新能源汽車圈引發不小震動。有人驚呼：保時捷是不是對電動化戰略動搖了？是不是要“撤退”了？

首先，新能源車品牌自建充電站本質上是一種“重資產”模式。高功率直流快充站并非簡單的插頭加樁體，它涉及場地選址、電力擴容、高壓變電設備、安全合規、運維人力、用戶管理等一系列復雜環節。尤其在中國這樣電網結構復雜、地方政策差異巨大的市場中，自建充電網絡幾乎等同于進入一個全新的基礎設施行業。

從歷史上來看，無論是特斯拉當年大規模投入充電站市場，還是蔚來的換電大發力，都是一個巨大的支出業務，也許在新能源汽車的發展早期這很有必要，但是從目前來看，似乎對于保時捷這樣的傳統豪華車企而言，這不僅意味著巨額資本支出，更意味著必須承擔長期低回報甚至負現金流的風險。一旦用戶規模無法快速起量，或者技術路線發生突變，前期投入就可能變成沉沒成本。

因此，選擇自建充電站，對任何非能源或基建背景的企業來說，都是一種高風險的戰略賭博。保時捷作為一家以設計、性能與品牌溢價為核心競爭力的汽車制造商，本就不應被基礎設施的泥潭所拖累。

其次，從自建轉向第三方合建無疑更加理性。保時捷作為豪華汽車品牌，在電動汽車領域也有著堅定的布局。然而，面對自建充電站所帶來的高風險與高成本，保時捷顯然有著更為理性的思考。與其自己親自下場去冒這個高風險，不如選擇與第三方合建充電站，以攤薄成本。

與第三方合作，保時捷可以充分利用合作伙伴在場地資源、電力供應、設備采購等方面的優勢。例如，與地產商合作，可以在其開發的商業綜合體、寫字樓等項目中建設充電站，這樣既能解決場地問題，又能借助地產商的影響力吸引更多用戶。與電力公司合作，則可以獲得更穩定的電力供應和更優惠的電力價格，降低電力擴容成本。與專業的充電設備供應商合作，則可以確保設備的質量與性能，同時還能享受更優惠的采購價格。

通過與第三方合建充電站，保時捷可以將原本需要獨自承擔的成本分攤給合作伙伴，從而降低自身的資金壓力。同時，合作模式還可以實現資源共享、優勢互補，提高充電站的建設效率與運營質量。這對于保時捷來說，無疑是一種更為明智的選擇，既能保障其在電動汽車領域的布局，又能有效控制成本與風險。

第三，當前中國充電基礎設施正在持續高速增長。過去幾年，中國在公共充電樁數量、快充技術迭代、智能調度系統等方面已走在全球前列。據新華社的報道，截至2025年11月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到1932.2萬個，同比增長52%。其中，公共充電設施（槍）462.5萬個，同比增長36%，公共充電樁額定總功率達到2.10億千瓦，平均功率約為45.34千瓦；私人充電設施（槍）1469.7萬個，同比增長57.8%，私人充電設施報裝用電容量達到1.29億千伏安。無論是城市核心區還是高速路網，500V乃至800V高壓快充樁已逐漸普及，部分頭部運營商甚至能提供“即插即充、無感支付”的無縫體驗。在此背景下，任何車企再試圖另起爐灶打造獨立網絡，不僅效率低下，還可能造成資源浪費。

對保時捷這樣的高端品牌而言，用戶最關心的并非充電樁是否印有“Porsche”標志，就像我們用燃油車加油一樣，只要是中石油或者中石化的加油站，大多數的消費者并不會在意這個加油站是否什么特殊的地方。同理，對于大多數的保時捷車主而言，傲慢最在意的是能否在30分鐘內完成補能、能否享受安靜舒適的等待環境、能否無縫銜接導航與支付。而這些需求，現有優質第三方網絡完全可以滿足，甚至超越自建水平。因此，停止自建并非能力不足，而是基于對市場成熟度的清醒判斷，既然已有高速公路，何必再修一條僅供自己走的小路？

第四，新能源汽車行業正在進入“搭便車”階段。保時捷停止自建充電站運營的選擇，其實代表著市場的一個趨勢。在新能源汽車產業發展初期，為了樹立品牌形象、提升用戶滿意度，許多品牌選擇了自建充電基礎設施。然而，隨著市場的不斷發展與成熟，這種模式的高成本與高風險逐漸顯現出來。

相比于費勁巴拉地自己去建基礎設施，不如搭便車，利用現有的資源和公共設施，從而進一步降低成本。經濟學最核心的理論告訴我們，任何一個產業發展到一定階段之后，專業化分工才是經濟效率最大化的選擇，無論是早年間的蒸汽機車的加煤站，到后面我們看到的燃油車的加油站，再到如今的加電站。而新能源汽車產業正在進入這個階段，越來越多的品牌開始意識到，與其獨自承擔充電基礎設施建設的高昂成本，不如與第三方合作或充分利用現有的公共充電網絡。這樣不僅可以降低企業的運營成本，還能提高資源的利用效率，促進整個產業的健康發展。

可以說，保時捷作為豪華汽車品牌的代表，其決策往往具有一定的引領作用。它的這一選擇，無疑會為其他品牌提供借鑒與參考。

未來，我們有望看到更多的新能源汽車品牌放棄自建充電站的模式，轉而采用與第三方合作或利用公共充電資源的方式。這將有助于推動新能源汽車產業的規模化發展，降低用戶的充電成本，提高新能源汽車的市場競爭力，我們有理由相信伴隨著新能源市場基礎設施的快速發展，新能源產業分工專業化日益精細與垂直將會是市場的大勢所趨。