試駕上汽奧迪A5L Sportback：賽道級底盤、家用級動力，別有一番駕趣

試駕車型：2026款上汽奧迪A5（參數(shù)丨圖片）L Sportback 150kW智領(lǐng)quattro型

廠家指導(dǎo)價：31.19萬元

從街頭的能見度來看，上汽奧迪A5L Sportback 顯然受到了成都消費者的歡迎，甚至比我見過的同屬上汽奧迪、價格相近的AUDI E5 Sportback 還要多——當然也這跟E5晚上市幾個月有關(guān)。不過每次遇到它們，都集中在各大商圈的停車場和城市主干道上。

造型設(shè)計上，不得不說上汽奧迪A5L Sportback比我?guī)讉€月試駕過的一汽奧迪 A5L 要好看不少。即便軸距加長至2922mm，加長的部分也并未破壞原本完美的車身比例。這次在奧迪ADE 活動中，我有幸拿到了黑外紅內(nèi)的“終極配色”。雖然輪轂不是首發(fā)限量版和紅運限定版那種 “黑武士” 風(fēng)格，但這套20英寸待RS標識的輪轂，在紅色涂裝的大單活塞卡鉗襯托下，依然展現(xiàn)出了Audi Sport車型那種悶騷的、“不鳴則已一鳴驚人” 的視覺張力。

A5L Sportback就是沒有同價位新能源四門轎跑那種明顯的重量感，即便不看參數(shù)，也會下意識覺得“這臺車開起來很輕盈”。確實如此——輕盈靈活，但輪胎貼地感和底盤厚重感，甚至讓人感覺像是剛給這臺車換裝了一套絞牙避震。

我相信很多選擇上汽奧迪A5L Sportback而非一汽奧迪A5L，除了掀背轎跑造型和2922mm的合理軸距外，關(guān)鍵還在于上汽奧迪的底盤調(diào)校與配置設(shè)定。

至今我仍清晰地記得幾個月前駕駛一汽奧迪A5L在龍泉山路上的感受：非常典型的奧迪運動轎車風(fēng)格，同樣緊致的底盤，但懸架行程偏長，運動化不夠徹底，明顯為長軸距的后排舒適性做了舒適妥協(xié)。

而上汽奧迪一直強調(diào)的 “賽道級S Sport懸架”，究竟是什么呢？實際上就是 “新一代采埃孚CDC電磁懸架 + 短彈簧” 的組合。經(jīng)過減速帶或激烈變道時，你便能感受到短彈簧帶來的硬核體驗——實際上對舒適性的犧牲并不大。

特別是在三種駕駛模式下，整體懸架調(diào)性保持一致，濾震風(fēng)格相近，尤其在路況較好的情況下差異不大——這是大眾集團燃油車的老傳統(tǒng)。當然，也因為這次試駕路線主要集中在國道，并沒有蜿蜒曲折的山路，我只能通過激烈的變道、用較強的G值來體驗三種模式的區(qū)別。

舒適模式下，會有相對明顯的初段側(cè)傾，但短懸架行程很好地抑制了中后段的側(cè)傾，甚至讓我一度懷疑上汽奧迪給A5L Sportback用上了更粗的防傾桿。絕對舒適性確實不如一汽的版本，沒有長行程懸架帶來的車身懸浮感和遲滯感，而這不就是年輕人想要的體驗嗎？

運動模式下，CDC懸架明顯設(shè)定了更高的阻尼，只要車速控制合理，低速時懸架拉伸初段幾乎感覺不到側(cè)傾，這個時候A5L Sportback開起來很像一臺S5甚至RS5。當然，與選裝了DRC動態(tài)懸架的奧迪RS5仍有明顯差距，更像是匹配了原廠數(shù)據(jù)的BILSTEIN貝適登B12電調(diào)避震，經(jīng)過多輪路試調(diào)至完美狀態(tài)的絞牙避震。

底盤給人的重量感很扎實，實際駕駛感卻是很靈敏的那一掛，上汽奧迪A5L Sportback標配了漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也就是可變轉(zhuǎn)向比，左右打滿約3圈。轉(zhuǎn)向回正力矩較大，這也是偏性能車的標定，操作手感接近奧迪RS。

我原本帶著“平替同價位小米SU7或小鵬P7”的心態(tài)來看待這臺車，但它畢竟不是電車。開慣了動輒五六百馬力的雙電機轎跑，再次觸碰204馬力燃油車，動力表現(xiàn)雖符合預(yù)期，但若手握20多萬元預(yù)算，我很難毫不猶豫地選擇這款A(yù)5L Sportback，內(nèi)心仍需一番權(quán)衡。

150kW動力對于剛拿駕照不久的年輕消費者，或是沖著A5L Sportback顏值而來的用戶來說，第五代EA888發(fā)動機表現(xiàn)其實已相當?shù)皿w，在500Bar高壓直噴和VTG可變截面渦輪的加持下，日常油耗不高，每當需要動力時，7速雙離合也能保證足夠順暢的動力輸出。

制動腳感有點像剛改裝了四活塞卡鉗的車輛，剎車幾乎沒有虛位，初段甚至有點撞墻感。顯然這套設(shè)定沒有過多照顧乘客的感受——賣給年輕人的運動轎跑，要的不就是這樣的氛圍感嗎？畢竟這款車的后排可能大部分時候都不會坐人，開著爽才是首要考量。不過，中后段減速力道有所下降。對于一臺1.87噸的四驅(qū)燃油車，顯然這套大單活塞制動系統(tǒng)在兼顧制造成本和制動反饋上找到了這個平衡點。

這臺150kW的高配版還給到了245/35 R20的倍耐力P ZERO輪胎。你能很快感知到，輪胎和底盤是完全凌駕于這套動力之上，身體的感受不會騙人——無論是車架剛性還是底盤實力，即便是200kW帶MHEV PLUS的混動版，或許也難以完全發(fā)揮這套底盤的真正實力，畢竟這臺是歐洲奧迪RS部門與上汽奧迪中國工程師合作開發(fā)，并針對中國路況做了適應(yīng)性調(diào)整。

A5L Sportback并非Audi Sport那種純粹的性能車，但至少在底盤感官層面，它已觸及到了性能車的范疇——屬于很好上手、無駕駛門檻的類型，任何人都能把這臺掀背奧迪開得很快。

駕仕總結(jié)：

從配置和性價比角度，推薦購買售價29.19萬元的150kW尊享quattro型（11月還官降了2000元），底盤感受和我試駕的這臺31.19萬元150kW智領(lǐng) quattro型幾乎沒有差別，只是輪胎規(guī)格變成了245/40 R19的固特異EAGLE F1。如果你對智能駕駛輔助系統(tǒng)沒有要求的話，這是最有性價比的配置。

很多網(wǎng)友都說“四門燃油轎跑是時代的眼淚”，我反而覺得上汽奧迪A5L SPORTBACK是 “時代的紅利”，曾經(jīng)起售價40多萬元的豪華品牌掀背轎跑，如今不到30萬就能買到配置不錯的中高配版本。

它確實是燃油時代價值感的延續(xù)——面對同價位小米SU7或小鵬 P7，參數(shù)上雖無法硬拼，但燃油轎跑獨有的情緒價值，卻是另一番體驗。