頭部做大、腰部塌陷，但中國車市仍難迎寡頭時(shí)代

界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺

中國乘用車市場(chǎng)正在進(jìn)入一個(gè)明顯的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變期。整體增速放緩使得市場(chǎng)集中度顯著上升，頭部企業(yè)在銷量和資源上形成明顯優(yōu)勢(shì)，而傳統(tǒng)腰部品牌則面臨越來越嚴(yán)峻的生存壓力。

界面新聞統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2021年銷量排名前五的汽車公司市占率為33.9%，到2025年升至44%，前十名的市占率也從57.3%提高到61.9%。排名本身幾乎未變，變化的核心在于頭部企業(yè)吃掉了更多的份額，這一趨勢(shì)反映出市場(chǎng)正在由多品牌競(jìng)爭(zhēng)向少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)轉(zhuǎn)變。

制圖/界面新聞 何苗

吉利汽車集團(tuán)是頭部企業(yè)里，市場(chǎng)份額增長最明顯的公司，較2024年提升了約3.5個(gè)百分點(diǎn)。今年年初，吉利汽車集團(tuán)定下271萬輛銷量目標(biāo)，現(xiàn)已上調(diào)至300萬輛。

這主要受益于新能源小車的銷量增長。在國家新能源汽車以舊換新補(bǔ)貼政策的支持下，吉利星愿、星耀等系列小車受到對(duì)價(jià)格敏感的消費(fèi)者追捧。其中，星愿連續(xù)數(shù)月銷量超過4萬輛，單品累計(jì)銷量超過50萬輛。

另一方面，吉利汽車在產(chǎn)品策略上采用對(duì)比亞迪對(duì)標(biāo)式開發(fā)方法，通過在座椅舒適度、車內(nèi)空間和配置等方面提升消費(fèi)者直觀體驗(yàn)，同時(shí)以更低的價(jià)格推出車型。這種“低價(jià)高配”的策略是比亞迪早期快速積累銷量的關(guān)鍵手段，而后出牌的吉利汽車進(jìn)行了復(fù)制和優(yōu)化，以適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)的需求節(jié)奏。

比亞迪今年車市份額略有下滑，但總體依然接近15%。這主要源于其垂直整合的供應(yīng)鏈體系，為其穩(wěn)住了產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，比亞迪利用密集的產(chǎn)品攻勢(shì)，保證在不同細(xì)分市場(chǎng)持續(xù)推出爆款車型，進(jìn)一步鞏固市場(chǎng)地位。數(shù)據(jù)顯示，在11月月銷超2萬輛的15款頭部車型中，比亞迪獨(dú)占6席，而吉利占據(jù)2席。

頭部汽車公司喜歡采用的同平臺(tái)多車型的密集覆蓋策略，本質(zhì)上是一種降低試錯(cuò)成本并最大化市場(chǎng)回報(bào)的商業(yè)邏輯。通過模塊化平臺(tái)，企業(yè)可以在共享底盤、動(dòng)力總成和電子架構(gòu)的基礎(chǔ)上，以較低成本快速推出多款車型，覆蓋不同細(xì)分市場(chǎng)的需求。這不僅提高了研發(fā)投入的邊際回報(bào)，還降低了單一車型失敗帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

制圖/界面新聞 何苗

值得關(guān)注的是，位居市場(chǎng)前列的汽車企業(yè)還在通過內(nèi)部整合，進(jìn)一步強(qiáng)化規(guī)模優(yōu)勢(shì)和降本增效。在產(chǎn)品陷入同質(zhì)化，技術(shù)迭代趨于放緩的當(dāng)下，汽車公司博弈的重心不僅是技術(shù)領(lǐng)先和產(chǎn)品定義，更重要的是成本比拼和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

吉利集團(tuán)在今年完成了吉利汽車和極氪的合并；奇瑞將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，統(tǒng)一成立“奇瑞智能化中心”。今年6月，東風(fēng)宣布成立東風(fēng)奕派汽車科技有限公司，將東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)納米、東風(fēng)奕派三大自主品牌的研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售與服務(wù)全鏈條整合至同一主體之下。

吉利汽車行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅認(rèn)為，面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和日益復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，吉利汽車只有改變過去品牌“小而散”“散而亂”的形象，進(jìn)行深度整合，把公司的資源凝聚成一個(gè)拳頭，才有可能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得勝利。

頭部汽車企業(yè)市場(chǎng)份額持續(xù)集中，其最直接的結(jié)果是腰部公司的快速塌陷，這一變化首先體現(xiàn)在二線合資品牌市場(chǎng)份額的系統(tǒng)性下滑上。2022年至2024年，東風(fēng)日產(chǎn)連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)同比銷量下跌；今年前11個(gè)月，其銷量進(jìn)一步下滑5.1%，至57.56萬輛。廣汽本田和東風(fēng)本田同樣未能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，1至11月累計(jì)銷量分別同比下降22.97%和24.6%。

惠譽(yù)評(píng)級(jí)亞太區(qū)企業(yè)評(píng)級(jí)高級(jí)董事青山悟接受界面新聞采訪時(shí)表示，日本汽車制造商對(duì)中國的多次誤判導(dǎo)致了他們最初的失敗。他們低估了中國新能源汽車在三四線城市下沉的速度，忽視了電池、電機(jī)與智能化技術(shù)的快速迭代，也未能看清消費(fèi)者對(duì)本土品牌認(rèn)同感的崛起。

與傳統(tǒng)合資品牌形成對(duì)照的是，理想、蔚來、小鵬、零跑和小米等造車新勢(shì)力，正在填補(bǔ)原有腰部位置，成為新的市場(chǎng)中堅(jiān)力量。界面新聞根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在今年1至11月的年度銷量排名中，零跑、理想、小鵬和小米的銷量已超過廣汽本田和東風(fēng)本田，躋身前20名。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞指出，腰部企業(yè)若要生存，合資品牌必須針對(duì)中國市場(chǎng)推出與全球體系不同的產(chǎn)品，而非簡(jiǎn)單引入海外車型。對(duì)于造車新勢(shì)力而言，能否站穩(wěn)新的“腰部”位置，關(guān)鍵仍在于盡快實(shí)現(xiàn)盈利，并逐步建立支撐百萬輛規(guī)模的組織和運(yùn)營能力。

需要注意的是，中國車市的頭部效應(yīng)或不會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化。若進(jìn)一步拆解汽車公司股權(quán)結(jié)構(gòu)和資本博弈，會(huì)發(fā)現(xiàn)中國汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)未進(jìn)入穩(wěn)定的寡頭壟斷階段，而更接近一場(chǎng)持續(xù)推進(jìn)、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的陣地戰(zhàn)。

理特管理顧問有限公司合伙人桂靈峰向界面新聞表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)早已形成盤根錯(cuò)節(jié)的股權(quán)和技術(shù)合作網(wǎng)絡(luò)，中央與地方國資、外資企業(yè)以及不同資本市場(chǎng)之間的利益交織，使得清晰的頭部整合在現(xiàn)實(shí)層面面臨極高難度。這種結(jié)構(gòu)性復(fù)雜性決定了，頭部格局的演進(jìn)更多是緩慢博弈。

一個(gè)直接的案例是從年初開始推進(jìn)的長安與東風(fēng)兩大汽車央企的整合。今年2月，東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車以及兵裝集團(tuán)旗下多家上市公司同時(shí)發(fā)布公告，母公司正在與其他國資央企集團(tuán)籌劃重組事項(xiàng)。關(guān)于東風(fēng)汽車與長安汽車合并重組的計(jì)劃首度被公開，成為關(guān)注焦點(diǎn)。

業(yè)內(nèi)廣泛流傳的說法是，長安汽車和東風(fēng)集團(tuán)原將重組成立一家名為“中國南方汽車集團(tuán)”的企業(yè)，由自主品牌發(fā)展較好的長安汽車激發(fā)東風(fēng)集團(tuán)的市場(chǎng)化活力。但是，由于雙方行政層級(jí)不對(duì)等、地方政府對(duì)于新汽車央企總部所在地的博弈，以及過高的產(chǎn)業(yè)鏈整合難度，最終雙方重組落空。

“重組的時(shí)點(diǎn)還遠(yuǎn)未到來。”桂靈峰向界面新聞?wù)f：“可能會(huì)有部分堅(jiān)定退出中國市場(chǎng)的外資汽車公司被淘汰，但從品牌多元化和參與主體數(shù)量看，未必會(huì)明顯減少，甚至可能階段性上升。”

對(duì)于今年頭部公司亮眼的銷售數(shù)字，桂靈峰同樣持審慎態(tài)度。他將其解讀為一種“向資本市場(chǎng)交代的短期行為”。如果剝離銷量的表象，去審視企業(yè)的盈利質(zhì)量和長期可持續(xù)性，并與豐田等全球真正同步的巨頭相比，中國頭部企業(yè)的根基并不穩(wěn)固。目前的繁榮更多是特定市場(chǎng)環(huán)境下的表征，而非最終的勝利結(jié)果。

制圖/界面新聞 何苗

從擴(kuò)張邏輯看，頭部汽車企業(yè)要真正形成“滾雪球”效應(yīng)，首先需要充足且穩(wěn)定的現(xiàn)金流作為前驅(qū)動(dòng)力，而當(dāng)前具備這一能力的國內(nèi)汽車公司并不多。其次，擴(kuò)張還依賴于可被吞并的對(duì)手空間，但在現(xiàn)實(shí)中，并不存在大規(guī)模“躺平”的弱勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)者。合資汽車品牌容易被蠶食的市場(chǎng)份額也已基本消化完畢。

外資汽車品牌并沒有輕易放棄中國市場(chǎng)。一方面，中國仍是全球體量最大、增速最明確的單一汽車市場(chǎng)；另一方面，新能源汽車和新技術(shù)的試錯(cuò)環(huán)境在全球范圍內(nèi)依然具備獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。他們?nèi)詫⑼ㄟ^股權(quán)合作或技術(shù)參與等多種形式，繼續(xù)參與新一輪洗牌與調(diào)整。

桂靈峰向界面新聞進(jìn)一步指出，當(dāng)前留在牌桌上的頭部企業(yè)還普遍面臨較高的機(jī)會(huì)成本。無論是產(chǎn)業(yè)資本綁定還是地方國資投入，都使其進(jìn)入一種“不能輸”的狀態(tài)。接下來2至3年，這些企業(yè)的核心目標(biāo)并非激進(jìn)擴(kuò)張，而是確認(rèn)自身不會(huì)被擠出牌桌，更多處于守擂階段。

絕對(duì)頭部顯現(xiàn)、腰部淘汰以及尾部出清的市場(chǎng)格局還遠(yuǎn)未成熟。在資本意志與生存壓力的雙重夾擊下，中國車市的終局博弈可能才剛剛開始。